StopLetbanen

#24: Martin G. Finch, London - Re: Re: Re: Re: Læs rapporten om letbanen

Kære Martin Finch,

Tak for dine gode bemærkninger, som jeg langt hen ad vejen allerede har hørt før i talrige diskussioner på Ingeniøren. Jeg har næppe tid til at finde alle baggrundsrapporter frem lige nu - men vil forsøge at svare dig så godt som muligt.

Fælles for din argumentation og dine kollegers er, at i baserer jer mest på materiale frem til 2010 og ikke på de erfaringer der først nu kommer endeligt på plads ved kommerciel implementering af moderne serielle hybridkøretøjer samt rene elektriske BRT do. Endvidere er "driverless" transport indenfor rækkevidde efter mange forskellige afprøvninger. Det vil give mulighed for højere frekvens med mindre enheder uden, at det koster ekstra chaufførlønninger.

Mine ovenfor angivne argumenter benyttes ofte til at fordreje opfattelsen af mine data med argumenter om, at vi ikke kan benytte os af disse teknologier, fordi de stadig er under udvikling mv. Derfor skal vi holde os til gode gamle skinneløsninger!

Fakta er, at elbusserne virkelig kommer nu og har køretider, som er realistiske. BYD er på prøve i København med rigtig gode resultater, men implementeres flere steder i verden i egentlig kommerciel BRT drift. Elhybriderne er efterhånden gammelkendte og specielt de serielt opbyggede har eminente kørselsegenskaber, som flere refererer til svarer til at køre i tog. Der foreligger ingen analyser af skinnefaktor eller systemeffekt for disse, men baggrundsrapporten vedr. ring 3 erkender, at letbaner og almindelig bus ligger nær hinanden. Først for egentlig togtransport og metro er der siginifikante fordele.

Som gammel letbanefortaler plæderer jeg idag for at sparke bolden til hjørne og indføre BRT. Tidsmæssigt har vi idag allerede gammeldaws dieselhakkerbetjening i korridoren, som tidsmæssigt kan matche en letbane i det eksisterende vejtracee. Med optimeret trafikprioritering og både lukkede og åbne busbaneafsnit kan de største fordele opnås for stærkt reducerede investeringer og ved indsættelse af serielle elhybrider a la MalmöExpressen kan vi udskyde den endelige beslutning om sporveje til 2022 - til indsættelse i 2026.

Vi opnår herved, at have et højklasset system i løbet af 2 år fra nu - trafikprioriteringen kan gennemføres allerede idag, men det nye materiel tager lidt længere tid at få fat i. Samtidig kunne der være mulighed for at få en 150 S BRT løsning helt fra lufthavnen og med +WAY gennem alle universitetscampus helt til Scion DTU i Hørsholm og med forbindelse til Kokkedal station. Dette tracee gennem både Amagerbrogade, som allerede nu bliver indskrænket til optimal busbetjening vil give non stop til DTU fra lufthavnen og det er der flere af mine kolleger som vil billige (Arbejder i Lundtofte)

Den dyre letbane med de afledte høje omkostninger til driften er således en hindring for etablering af andre. DTU Transport har opgjort kroner og ører i analysen af letbaner og BRT i Hovedstadsområdet og vi kan få det hele bare for Ring 3 omkostningerne, hvis vi vil.

Kort ti dine punkter

1) COWI analysen har måske fejl men er outdated fordi den baserer sig på dieseltraktion. Højere frekvens vil inden længe være egentlig mulig og har i mange projekter været demonstreret. (faktisk må vi forvente, at vi om 20 30 år ikke længere får lov til at føre vores egen bil, når den kommer højere op i hastighed end 40 - 50 km/t)

2) Elektrisk fremdrift var dyrt. Litiumion-jernfosfat batterierne ændrer på dette sammen med de enorme investeringer i verdens største batterifabrik, der lige nu er igang med japanerne (National mener jeg) samt Tesla (Elon Musk)

Skinnebåren trafik larmer. I hvert tilfælde de steder jeg observerer den i Frankrig, Tyskland, Tyrkiet, Sverige og hvad med Nærum grisen? Diesel traktion er ikke en option, så lad os lige glemme den igen!

3) Afstanden mellem BRT busser kan indskrænkes til stort set samme afstand som letbaner med automatisk drift. Magnetspor bussen har været demonstreret siden 2007 og tilbydes idag på kommerciel basis. Jeg vil dog foretrække et autoværn i midten til sikker adskillelse. Malmö har kun brugt ca. 66 mio. SEK alt inklusive for bane/trafikprioritering af en 17 km lang rute - iøvrigt etableret istedet for en letbane og med mulighed for at en letbane etableres senere - eksakt samme løsning jeg foreslår i Ring 3 og andre steder.

4) Igen forholder du dig til gamle udsagn fra før 2010. Jeg kan iøvrigt henvise til at Otto Anker m.fl. i en rapport fra 2009, som jeg har et eller andet sted beskrev at sporbusser havde samme skinnefaktor som letbaner! i rapporten vedr. letbaner og BRT i København kan man også læse, at systemeffekt ved alm. bus er 100, så er letbane 95, mens tog og metro er ca. 70. Her er elhybrid BRT ikke inddraget, men vil sopbygget i egne kørefelter og med samme stationer som letbane nok have samme værdi på 95. Sjovt nok er disse tal helt udeladt i resumerapporten, så der er ikke mange beslutningstagere, som er orienteret om disse forhold. Jeg har dog bemærket det i mit høringssvar til VVM.

5) Stationsnærhed er også en gammel traver. Desværre har letbane modstanderne i LTK ikke fattet, at det ikke er en fordel, at en bus bare kan lægges om. Derfor skal en BRT løsning laves i faste spor og med de samme stationer, så den ikke bare kan lægges om. En fordel er dog, at det vil være muligt for busserne at køre udenom havarerede køretøjer eller hurtigt at blive slæbt ud til siden i et kryds mv. ligesom en midlertidig forlægning af anden vej kan gøres ved evt. ledningsarbejder mv. Systemet skal dog være fast, så "stationsnærhed" opnås og opleves af alle - også af investorer langs traceet.

6) Det er noget forfærdielig vrøvl. MalmöExpressen" blev etableret på 2 år og busprioritering kan man starte på med det samme og gradvis få forbedringerne i de 2 år. BRT sporene har endvidere den fordel, at de kan benyttes af anden kollektiv trafik og dermed hjælpe passagerer frem til stoppestederne, det kan ballasterede spor ikke (sveller). Det vil naturligvis ikke være alle busser, som får lov at køre i BRT traceet.

7) Så fik vi en tur i Curitiba eller andre Sydamerikanske byer, hvor BRT i dieseludgaven stortrives og har gjort det i mere end 30 år. Ja - BRT er ren U lands teknik står at læse i din kommentar! Vi taler efter 2010 idag. BRT systemerne har vist deres overlegenhed på mange sæt og de nye erfaringer - sidst MalmöExpressen skal benyttes som referenceramme - eller hvad med den nye BRT i franske Metz? Der udbygges - måske fodslæbende - med flere og flere BRT systemer i elhybrid udgaven og jeg håber sandelig, at det også kommer til at ske i Ring 3 samt i 150 S traceet fra lufthavnen til kookedal station. Det er der perspektiver i.

Indrømmet - så finder jeg at netop Københavns Kommune har læst DTU Transports rapport om letbaner og BRT i Hovedstadsområdet med de helt rigtige briller - derfor har de valgt +WAY. Det kan sikkert optimeres på, men al begyndelse er svær!

#24: Martin G. Finch, London - Re: Re: Re: Re: Læs rapporten om letbanen

Kære Martin,

Tak for dine gode bemærkninger, som jeg langt hen ad vejen allerede har hørt før i talrige diskussioner på Ingeniøren. Jeg har næppe tid til at finde alle baggrundsrapporter frem lige nu - men vil forsøge at svare dig så godt som muligt.

Fælles for din og dine kollegers argumentation er, at i baserer jer mest på materiale frem til 2010 og ikke på de erfaringer der først nu kommer endeligt på plads ved kommerciel implementering af moderne serielle hybridkøretøjer samt rene elektriske BRT do. Endvidere er "driverless" transport indenfor rækkevidde efter mange forskellige afprøvninger. Det vil give mulighed for højere frekvens med mindre enheder uden, at det koster ekstra chaufførlønninger.

Mine ovenfor angivne argumenter benyttes ofte til at fordreje opfattelsen af mine data med argumenter om, at vi ikke kan benytte os af disse teknologier, fordi de stadig er under udvikling mv. Derfor skal vi holde os til gode gamle skinneløsninger!

Fakta er, at elbusserne virkelig kommer nu og har køretider, som er realistiske. BYD er på prøve i København, men implementeres flere steder i verden i egentlig kommerciel BRT drift. Elhybriderne er efterhånden gammelkendte og specielt de serielt opbyggede har eminente kørselsegenskaber, som flere refererer til svarer til at køre i tog. Der foreligger ingen analyser af skinnefaktor eller systemeffekt for disse, men baggrundsrapporten vedr. ring 3 erkender, at letbaner og almindelig bus ligger nær hinanden. Først for egentlig togtransport og metro er der signifikante fordele.

Som gammel letbanefortaler plæderer jeg idag for at sparke bolden til hjørne og indføre BRT. Idag har vi gammeldaws dieselhakkerbetjening i korridoren, som tidsmæssigt kan matche en letbane i det eksisterende vejtracee. Med optimeret trafikprioritering og både lukkede og åbne busbaneafsnit kan de største fordele opnås for stærkt reducerede investeringer og ved indsættelse af serielle elhybrider a la MalmöExpressen kan vi udskyde den endelige beslutning om sporveje til 2022 - til indsættelse i 2026.

Vi opnår herved, at have et højklasset system i løbet af 2 år fra nu - trafikprioriteringen kan gennemføres allerede idag, men det nye materiel tager lidt længere tid at få fat i. Samtidig kunne der være mulighed for at få en 150 S BRT løsning helt fra lufthavnen og med +WAY gennem alle universitetscampus helt til Scion DTU i Hørsholm og med forbindelse til Kokkedal station. Dette tracee gennem både Amagerbrogade, som allerede nu bliver indskrænket til optimal busbetjening vil give non stop til DTU fra lufthavnen og det er der flere af mine kolleger som vil billige (Arbejder i Lundtofte). Det er pt. også det tracee, som DTU Transport udpeger, som det mest attraktive at udbygge - langt mere attraktivt end Ring 3.

Den dyre letbane med de afledte høje omkostninger til driften er således en hindring for etablering af andre højklassede løsninger. DTU Transport har opgjort kroner og ører i analysen af letbaner og BRT i Hovedstadsområdet og vi kan få det hele bare for Ring 3 omkostningerne, hvis vi vil.

Kort ti dine punkter

1) COWI analysen har måske fejl men er under alle omstændigheder outdated, fordi den baserer sig på dieseltraktion. Højere frekvens vil inden længe være egentlig mulig og har i mange projekter været demonstreret. (faktisk må vi forvente, at vi om 20 30 år ikke længere får lov til at føre vores egen bil, når den kommer højere op i hastighed end 40 - 50 km/t)

2) Elektrisk fremdrift var dyrt. Litiumion-jernfosfat batterierne ændrer på dette sammen med de enorme investeringer i verdens største batterifabrik, der lige nu er igang med japanerne (National mener jeg) samt Tesla (Elon Musk)

Skinnebåren trafik larmer. I hvert tilfælde de steder jeg observerer den i Frankrig, Tyskland, Tyrkiet, Sverige og hvad med Nærum grisen? Diesel traktion er ikke en option, så lad os lige glemme den igen!

3) Afstanden mellem BRT busser kan indskrænkes til stort set samme afstand som letbaner med automatisk drift. Magnetspor bussen har været demonstreret siden 2007 og tilbydes idag på kommerciel basis. Jeg vil dog foretrække et autoværn i midten til sikker adskillelse. Malmö har kun brugt ca. 66 mio. SEK alt inklusive for bane/trafikprioritering af en 17 km lang rute - iøvrigt etableret istedet for en letbane og med mulighed for at en letbane etableres senere - eksakt samme løsning jeg foreslår i Ring 3 og andre steder.

4) Igen forholder du dig til gamle udsagn fra før 2010. Jeg kan iøvrigt henvise til at Otto Anker m.fl. i en rapport fra 2009, som jeg har et eller andet sted beskrev at sporbusser havde samme skinnefaktor som letbaner! i rapporten vedr. letbaner og BRT i København kan man også læse, at systemeffekt ved alm. bus er 100, så er letbane 95, mens tog og metro er ca. 70. Her er elhybrid BRT ikke inddraget, men vil opbygget i egne kørefelter og med samme stationer som letbane nok have samme værdi på 95. Sjovt nok er disse tal helt udeladt i resumerapporten, så der er ikke mange beslutningstagere, som er orienteret om disse forhold. Jeg har dog bemærket det i mit høringssvar til VVM.

5) Stationsnærhed er også en gammel traver. Desværre har letbane modstanderne i LTK ikke fattet, at det ikke er en fordel, at en bus bare kan lægges om. Derfor skal en BRT løsning laves i faste spor og med de samme stationer, så den ikke bare kan lægges om. En fordel er dog, at det vil være muligt for busserne at køre udenom havarerede køretøjer eller hurtigt at blive slæbt ud til siden i et kryds mv. ligesom en midlertidig forlægning af anden vej kan gøres ved evt. ledningsarbejder mv. Systemet skal dog være fast, så "stationsnærhed" opnås og opleves af alle - også af investorer langs traceet.

6) Det er noget forfærdielig vrøvl. MalmöExpressen" blev etableret på 2 år og busprioritering kan man starte på med det samme og gradvis få forbedringerne i de 2 år. BRT sporene har endvidere den fordel, at de kan benyttes af anden kollektiv trafik og dermed hjælpe passagerer frem til stoppestederne, det kan ballasterede spor ikke (sveller). Det vil naturligvis ikke være alle busser, som får lov at køre i BRT traceet.

7) Så fik vi en tur i Curitiba eller andre Sydamerikanske byer, hvor BRT i dieseludgaven stortrives og har gjort det i mere end 30 år. Ja - BRT er ren U lands teknik står at læse i din kommentar! Vi taler efter 2010 idag. BRT systemerne har vist deres overlegenhed på mange sæt og de nye erfaringer - sidst MalmöExpressen skal benyttes som referenceramme - eller hvad med den nye BRT i franske Metz? Der udbygges - måske fodslæbende - med flere og flere BRT systemer i elhybrid udgaven og jeg håber sandelig, at det også kommer til at ske i Ring 3 samt i 150 S traceet fra lufthavnen til kookedal station. Det er der perspektiver i.

Indrømmet - så finder jeg at netop Københavns Kommune har læst DTU Transports rapport om letbaner og BRT i Hovedstadsområdet med de helt rigtige briller - derfor har de valgt +WAY. Det kan sikkert optimeres på, men al begyndelse er svær!

Kære Nils,
Først skal du vide, at jeg egentlig blev oprigtig ked af at læse flere af de kommentarer du kommer med: Du tager bl.a. en i specifikke kredse velkendt og anerkendt trafikforsker til indtægt for udsagn, som jeg - og andre - ovenfor tilbageviser.
Jeg kender ham ikke personligt, men vil da her forelå Jacob Koed om han har lyst til at bede hans vejleder berigtige hvorvidt udsagnet citeret i Information i 2009 (jf. linket ovenfor) stadigvæk står til troende.

Dernæst: Det er mit indtryk som tidligere professionel rådgiver, at dine kritikpunkter mere har belæg af en personlig vendetta end af reel viden på området, hvorfor al yderligere netdebat normalt er mig ret uinteressant.

Jeg har for længst lukket min virksomhed, men har drøftet dine bemærkninger med en af mine tidligere ansatte - og stærkt opsummeret (mit ansvar, uprioriteret rækkeflg.) vil jeg godt påpege:

1. Typen af traktion (el, gas, diesel, hybrider) er stort set uinteressant målt på den nytte, brugeren får af trafikforbindelsen. Det påvirker derfor ikke kvalitetsoplevelsen, såfremt moderne reguleringsteknikker i øvrigt anvendes (begrænsning af uhensigtsmæssig stor acceleration etc; altså komfort). Der er ikke mig bekendt evidens for, at elektriske løsninger per se tiltrækker flere brugere. Sammenlign evt. alm. trolley-busser med ditto diesel; der er ikke forskel. Batteriteknologi er irrelevant ift. dette; men vejer på cost-siden - især under drift. Det vil være langt billigere at køre på 'koprutter' (undskyld), som man populært kalder biogassen i Helsingborg/Sv.

2. Skinneeffekt - se beskrivelsen fra tidligere. Systemeffekt (som ofte omtalt i den franske litteratur) er langt vanskeligere at sammenligne; her indgår en lang række andre effekter af bl.a. besværlig fremkommelighed for øvrige (biler) trafikanter etc. Jeg har længe set sidstnævnte som udtryk for en mere politisk strategi; dvs. man lader systemvalget understøtte en specifik udvikling.

3. Plasbehovet til alm. BRT-løsninger (i eget tracé) er større end letbaner. Magnetspor etc vil blot fordyre BRT-løsningen og i øvrigt gøre den mere sårbar. Der findes løsninger, men de er dyre og ikke videre pålidelige. Det er af samme årsager ikke løsninger, der har vundet større udbredelse - og selv har jeg aldrig kunne anbefale det.

4. BRT giver samme udfordringer ift. oplevelsen af manglende nærhed som letbaner. Jeg finder derfor dine bemærkninger om handicappede mv. helt misvisende - se også min kommentar øverst i dette indlæg.

5. Min tidligere bemærkning vedr. stationsnærhed og investeringsvillighed var muligvis vanskelig at forstå. Den er nu ganske godt empirisk eftervist og i mange sammenhænge. Det handler helt basalt om at reducere begrebet usikkerhed til risiko; dvs. hvor du kender udfaldsrummet og (helst!) en kendt sandsynlighed.
Enhver dygtig investeringsrådgiver vil kunne hjælpe dig med dette; en busbane skal være ganske avanceret inden den opfattes som noget du kan kalkulere +10 eller +20 år efter. Og med stigende investering ender du hvor en letbane, metro eller s-bane måske havde været bedre afh. af de øvrige forhold.

Det gælder i øvrigt ikke kun erhvervsinvesteringer: Tænk på boligkøb, hvor du kan spare bil nr. 2 - eller kan sikre børn og familie nem adgang til befordring. Derfor kan du også ofte iagttage stigende huspriser i områder, hvor der anlægges letbaner. Samme effekt ses ikke på BRT-løsninger - vel nok primært som følge af de billigere anlægsinvesteringer.

Forholdet medtages normalt ikke direkte i c/b-analyser - et forhold, der ofte kritiseres (men i min opfattelse vanskeligt lader sig gøre i praksis)

6. Der er ikke på tale at lave 'endelige beslutninger om sporveje'. Banen langs ring 3 er en billig s-bane, der (bort set fra cost-siden!) muligvis havde været mest optimal. Jeg forholder mig ikke til øvrige politiske/økonomiske analyser og finder det irrelevant ifm. den planlagte bane.
Københavns Kommune har dog i +40 år været meget i mod baneløsninger, metro måske undtaget. Det er alene politisk, og har givet vis også haft indflydelse på anvendelsen af de meget store beløb til busbanerne på Nørre alle-korridoren. Helt for egen regning har det da også været min oplevelse, at professionelle på området ikke gad røre København pga. kommunens modstand og det planlægningsmæssige kaos i øvrigt (Kommune, Amt, HUR, mv) - som i øvrigt stadigvæk er gældende.

7. Hvis du af min kommentar ovenfor får det indtryk, at BRT står for 'ulands-teknik', må det stå for din egen regning. Disse systemer kan fint fungere i nogle sammenhænge, busser i andre og letbaner, metro og s-baner/bybaner i andre. Det er derfor en klassisk fejl kun at fokusere på én løsning overalt.

Generelt: Rigtig mange års erfaringer på planlægning og beslutning af kollektiv transport-løsninger (jeg er oprindelig uddannet stærkstrømsingeniør, økonom og MPA med en karriere som teknisk økonomisk rådgiver, siden politisk rådgivning) har lært mig, at der knytter sig endnu flere lokale meninger om konkrete planer om anlæg, end der er borgere i berøring med det. Grupper af interessenter og deres grader af indflydelse er enorm, og meget ofte er det ikke de hverken økonomisk eller realpolitisk bedst egnede projekter, der ender med at blive etableret.

Det er på rigtig mange måder en skam - og jeg ser dette oplæg til underskriftindsamling som et tydeligt eksempel på det. Rigtig ofte bunder det desværre i uvidenhed; et forhold som oftest tilfalder den planlæggende myndighed at håndtere (bedre). Dernæst er især letbaner et problem set fra bilisters interesseorganisationers side; det er en klassisk kamp om en knap ressource: Gadearealet. En del af dette er igen udtryk for uvidenhed: Letbaner fylder ikke så meget i landskabet, som det ofte påstås - og man ved "populært sagt" hvor man har dem.

Den diskussion er jeg heldigvis ophørt med at blande mig i! Men alligevel kunne det være spændende, om initiativtageren til denne underskriftsindsamling imod banen - ville forholde sig til nogle af de punkter, der er fremkommet.

Det samme kan man sige om den eneste (?) kommunalpolitiker (?) (Lene Kaspersen), der bidrager - hvis da indlæg er ægte. Jeg besøgte Lyngby (Magasin) i julen 2012 - hvis ellers jeg husker korrekt, kan barriereeffekterne på tværs af byen vist ikke blive mere uovervindelige end nu?

1: Fra vor adresse er der flere km. til nærmeste stoppested, (hvor der ikke vil være parkeringsplads at finde), og brugbar offentlig transport er ustabil og kun om dagen.
Ring 3 i bil er meget hurtigere og billigere.

erig 2: Anlæg og drift bliver meget dyrt i forhold til busdrift,og hvem skal betale?

Spørgsmål: Kan min hustru bruge min e-mailadresse til sin underskrift? Åbenbart ikke.

Pearl og Svend Nørgaard

#31: -

Nørgaard: Analyserne viser ikke desto mindre, at andre får stor glæde af den - og erfaringerne fra udlandet er, at massivt flere vil vælge at køre kollektivt (det kan man så vælge at være blind overfor og ikke tro på).

I bil bliver der alt andet lige mere plads til dit valg. Alternativt er udgifter til udbygning af veje mv.

Får du da ikke glæde af den?

#33: E.Johannessen - Træls diskussion.

Uden nævnte virksomheder - og især DTU var der nok både en anden kommuneskat (lavere beskæftigelse) og et væsentlig ringere butiksliv i byen. Det er forhold de færreste indtænker, og som jeg da finder bør med i overvejelserne inden man tager automat-paraderne op mod ønsker om at forbedre infrastrukturen.

Det kaldes et oplyst grundlag. Og er i min verden en del af tilværelsens forudsætninger for at fungere som "normalt fornuftigt menneske".

Men heldigvis har vi da lov til at være forskellige :-)

Hej Martin,
Jeg vil meget gerne høre Otto Anker om det udsagn han kommer med i information, og om hans generelle holdning til skinnefaktorer for letbanen. Jeg vil dog tro at han stadig står ved sin udtalelse idag, jeg har ikke hørt ham postulere andet i undervisningssammenhæng. Dog er der med sommerferie osv. ikke noget jeg kan gøre lige med det første, men ved kommende lejlighed vil jeg forsøge.
Derudover så må jeg sige at jeg kun kan støtte op omkring dine betragtninger. Og mht. til Lene Kaspersen sidder hun idag i regionen og ikke i kommunalbestyrelsen. Derudover er jeg ret sikker på at hendes indlæg er ægte, fordi man må generelt sige at hendes debatniveau omkring letbanen, her, i lokalavisen og på Facebook er noget så chokerende.

Til Nils,
Jeg er rigtig glad for dine betragtninger omkring hele debatten, der er bestemt brug for et skift i tilgangen til den her debat. Den reelle debat politikerne i Lyngby burde tage op er debatten om BRT kontra letbane, hvor den især fra konservativ side bærer præg af letbanen kontra ingenting, måske lidt mere 300S.
Og det siger jeg som DTU studerende og lokalpolitiker fra Gladsaxe, der gerne vil have en reel debat, med Lyngby politikerne om fremtidens kollektive infrastruktur.

Mht. til skinnefaktor, den rapport med 95 kontra index 100 kommer fra landstrafikmodellen (LTM der er udviklet bl.a. af DTU transport).
Den selvsamme model benyttede jeg i et letbane/BRT projekt på korridoren. Frederikssundsvej/Nørrebrogade her var der ca. 30.000 flere påstigere på letbanen kontra BRT som havde samme stoppesteder og samme rejsetid på hele strækningen. Det er derudover også en meget tung korridior og derfor det høje tal.
Det er klart at der er mange faktorer LTM ikke tager direkte ind, og de her tal fra projektet skal ikke tages som en endelig sandhed, men dette er et udtryk for hvordan LTM vægter skinnefaktor. Det var dette projekt Otto Anker vejledte.
I den virkelige verden vil jeg igen henvise til mit eksempel fra bybanen i Bergen, for hvilket indflydelse letbanen kan have.

Derudover finder jeg det utopisk at argumentere for BRT som en forløber for letbane allerede indenfor 10 år. I den realpolitiske verden finder jeg det urealistisk med to så store investeringer inden for så kort tid. Specielt efter den modstand Lyngby har vist.

#30: Martin G. Finch, London - Svar til Nils:

Kære Martin

Først vil jeg lige anerkende debatniveauet. Dernæst vil jeg konstatere, at jeg ikke går hårdt i klinch med eksperter og professorer. Jeg refererer til deres egne rapporter - også fra 2009. Der står ikke i disse rapporter, skinneeffekten, eller hvad vi skal kalde den, er højere for BRT end for letbaner, hvilket jeg heller ikke har påstået. Der står dog i nogle - f.eks. en med et afsnit om sporbusser fra 2009 (som vil tage mig lidt tid at finde), at sporbusser og letbaner ser ud til at have samme skinneeffekt.

Jeg postulerer derfor, at busser som drives efter elektorniske spor er ligedan. Jeg er nødt til at postulere, da der ikke findes undersøgelser heraf, men giv mig en god grund til, at det ikke skulle være tilfældet.

Det er korrekt at magnetspor har været under udvikling i lang tid og ikke fungerede vel i de første anlæg - herunder i Istanbul. Men magnetteknikken er meget udviklet idag, så langt så dele af motorvejen ved Göteborg benyttes af Volvo til at lade et større antal biler køre efter magnetterne. Bilerne er endvidere udstyret til at holde afstand, selv bremse ned mv. og vi taler om biler som kører i offentlig trafik. Alt dette kunne jeg ikke skrive i 2010.

Jeg forstår ikke helt din insinuering af, at jeg skulle have en vendetta gående mod letbaner. Jeg udelukker bestemt ikke letbaner om 2 + 10 år. 2 år til at få eBRT på plads og 10 år til at afskrive driftsmateriellet. Det er det man gør i Malmö og jeg mener, at det er en god strategi, som hurtigt vil tilbyde os højklasset trafik og til fornuftige penge (66 mio. SEK for 17 km). Spørgsmålet er så om man , når man kommer til skelsår, stadig vil have en letbane eller om driverless teknologi med mere er så udbredt og anerkendt, så man fortsætter i dette spor med eBRT og endda endnu mere avanceret.

ad 1) typen af traktion er fuldstændig ligegyldig for brugeren, hvis accelleration og decelleration er lige glidende for alle køretøjstyper. Enig - men seriel eltraktion er den eneste virkelige garanti for, at det vil være sådan - og alligevel giver det ofte et ryk i S toget, men det er jo også af ældre dato idag, så det kan vi ikke bruge i denne sammenhæng. Sammenligning mellem trolley og dieselbus er knapt så relevant, da det er en sammenligning mellem busser i almindelig trafik med ubehagelige ind og udsvingninger til stoppesteder, hvilket ikke vil forekomme i en bane (+way). Endelig hævder Malmö, Helsingborg m.fl., at de kører på "koprutter" i deres serielle VanHool hybrid. Det er en sandhed med modifikationer lig DSB's argument om at de kører på vindmøllestrøm. Det gør de ikke, for man kan ikke adskille hvor elektronerne kommer fra (atomkraft f.eks.)

ad 2) Det er rigitgt, at andre trafikanter vil blive delvis generet af skinnerne - jeg har nu ikke set, at det indgik i skinneeffekten, som jeg mener er en ren brugeropfattelse af systemet, hvor mange parametre indgår.  Der er nok ikke tvivl om, at modstandere af letbaner udøver økonomien specielt hæfter sig ved de rigide trafik forhold ved skinner og dertil bundne vogne.

Bortset fra økonomien er jeg for mit eget vedkommende mest irritteret over, at skinnerne ikke lægges ned i asfalten, så jeg kan krydse letbanen i bil, på cykel eller med min søn og svigerdatters kommende barnevogn. Det kan jeg ikke, fordi det vil være meget dyrere at udføre systemet sådan. Ved en busbane (som idag) vil jeg ikke have disse problemer.

Ad 3) BRT pladsbehovet er større og du har selv peget på + way. Det er dog ikke noget større problem i det meste af Ring 3, men i Lyngby er det et stort problem og her skal vi helst ikke have faste letbaneskinner, som ovenfor omtalt, men delvist blandet trafik, idet de eksisterende busspor skal kunne udnyttes enten til letbane eller eBRT.

Magnetspor eller andre af de intelligent sporløsninger som findes idag og/eller demonstreres idag er helt klar en teknologi, som vil sikre, at eBRT ikke fylder mere end letbaner.

Ad 4) Jeg forstår desværre ikke rigtigt hvad du mener :-(

Ad 5) Sådan set enig. Der skal en rimelig investering til for at få eBRT/+WAY for at det giver samme effekter som letbanen. En meget stor gevinst er imidlertid, at disse investeringer kan komme over årene, men allerede giver positive effekter under hele opbygningsforløbet modsat en letbane, som først kan tages i brug, når hele systemet er bygget. Staged construction har ofte vist sig at være billigere. Endelig begynder vi også at få erfaringer fra helt nye BRT systemer som MalmöExpressen, som blev gennemført for 66 mio. SEK for 17 km.

De positive effekter vil således vise sig meget hurtigere ved +way end ved letbanen og jeg tvivler på, at letbanen nogen sinde vil kunne indhente forspringet - som i øvrigt også gælder på miljøområdet.

Ad 6) Københavns kommunes meritter gennem tiderne har jeg kun sporadisk kendskab til - bl.a. deres mislykkede introduktion af de tidligere duo busser. Jeg kan dog konstatere, at ud fra et økonomisk synspunkt, så agerer Københavns Kommune fuldstændig efter de signaler, som ligger i DTU Transports rapport om letbaner og BRT. Denne rapport har endda som forudsætning, at Ring 3 gennemføres som letbane, hvilket alt andet lige giver yderligere letbaner et forspring, da mange systemomkostninger og erfaringer naturligvis overføres til øvrige nye letbaner.

Ad 7) Tilhængere af letbaneløsninger nedklassificerer ofte BRT til "fattigmandsudgaven" (din udlægning) eller decideret som lavkost Ulandsteknik - bestemt ikke noget for os civiliserede europærer.

Generelt ser jeg for øjeblikket en tendens til et omsving fra letbaner til +way/BRT tekniki Europa. Hamborg fravalgte i 2011 at genopbygge sporvognsnettet, Malmö indførte pr. 1. Juni i år hybrid BRT, Metz valgte hybrid BRT og jeg kan nævne mange flere. Elteknikken i første omgang i form af hybrid vælges idag pga. komfort og miljøfordele. Egentlige fuldt elektrificerede løsninger gennemføres i Kuala Lumpur og Nottingham m.fl. Batteri og hybrid teknikken skriver ny historie og det indgør desværre ikke i den eksisterende forskning endnu, da det nødvendigvis tager sin tid.

Det bør dog bemærkes, at de store letbane producenter har fået øje for udviklingen og det er i høj grad dem, som står bag hybrid og elbusserne - bl.a. Vossloh-Kiepe (tidl AEG), Bombardier, Siemens, Ahlstom, ABB osv. Det gjorde de ikke, hvis de var overbeviste om, at kun letbaner vil være attraktive, for de svækker samtidig deres letbane produkts markedsadgang.

Tak for denne runde

#35: Jakob S. Koed - Svar

Kære Jakob

Det glæder mig, at du kan se, at jeg har brugt en del tid på at sætte mig ind i problematikken.

I debatten Letbane/BRT er det væsentligt at hæfte sig ved, at jeg forestiller mig en Malmö model til 27 km/17 km*66 mio. SEK - altså 104 mio. SEK som i DKK er ca. 86 mio. DKK. Det er da vist en meget billig model! Måske også FOR billig, men den sætter da en barre for laveste udgift.

Kære politikkere - regional som kommunale  - der er hårdt og tiltrængt behov for at drage til Malmö og lære af dem. Skånetrafikken kommer på konferencen på DTU til oktober og giver et indlæg. Jeg fremskaffer måske også en af busserne til demokørsel, men de kører altså bedst (mest behageligt) i deres baner, så det er ikke sikkert, at egentlige kørsel bliver til noget.

Hvad angår årene for indførelse, så er det mere end 10 år. BRT skal kunne køre i 10 år og det tager 2 år at få den indført - altså 12 år. Dvs. at man skal revurdere om der skal udføres letbane 5 år før de 12 år er gået - med andre ord om 7 år. Det er egentlig også Malmömodellen, men jeg kender ikke deres specifikke terminer.

De fleste af de investeringer, som gøres til BRT, kan udnyttes videre til letbane. F.eks. stationer, traceer mv., så pengene fra BRT er bestemt ikke spildt, hvis man bestemmer sig for at gå videre med letbane om 7 år jf. mit regnestykke.

#36: Nils Peter Astrupgaard - Re: Svar til Nils:

Hader stave fejl - min egen "europærer" - ja der er grund til et billigt grin!

Hvorfor? Har sat mig ind i problematikken, det er mit valg at stemme imod letbanen,det må være nok. Et fint initiativ at kunne gøre det på denne måde.

Lad da en kommende Letbane kører hele vejen rundt og ikke stoppe i Lundtofte. Næh, den skal da forbi Teknikerbyen og videre til Virum så alle de varme fortalere af politikere også kan få et glimt af Letbanen (deres økonomiske negative aftryk på deres politiske karriere), hvert 10 minut, alt imens de sidder og nyder morgenkaffen søndag morgen. Sjovt nok bor størstedelen af Ja Til Letbanen politikerne nemlig her. Derefter kan den passende fortsætte videre mod Frederiksdal og stoppe ved de store nye beton domiciler som der så fint er plads til på de åbne marker ved Hummeltoftevej/Frederiksdalsvej, hvorfor skal de da nøjes med Lyngby Bymidte og Dyrehavegaards jorde når nu de så fint kan smadre flere grønne områder med deres uansvarlige populære politik og herefter sende regningen videre til DTU eller Microsoft eller Mærsk.......eller blot hr og fru Kongens Lyngby som efter alle de år hvor de har postet penge i kassen, kun kan bukke og sige TAK FOR L... endnu engang LT Kommune.

Jeg er ikke flyttet til LTK for at få mere by og vækst herude. Der er allerede rigeligt med mennesker i Lyngby, når man skal shoppe mv. Jeg ønsker ikke endnu flere. Og hvis letbanen bliver bygget, må det være en statslig opgave at finansiere den.