Kære Nils,
Først skal du vide, at jeg egentlig blev oprigtig ked af at læse flere af de kommentarer du kommer med: Du tager bl.a. en i specifikke kredse velkendt og anerkendt trafikforsker til indtægt for udsagn, som jeg - og andre - ovenfor tilbageviser.
Jeg kender ham ikke personligt, men vil da her forelå Jacob Koed om han har lyst til at bede hans vejleder berigtige hvorvidt udsagnet citeret i Information i 2009 (jf. linket ovenfor) stadigvæk står til troende.

Dernæst: Det er mit indtryk som tidligere professionel rådgiver, at dine kritikpunkter mere har belæg af en personlig vendetta end af reel viden på området, hvorfor al yderligere netdebat normalt er mig ret uinteressant.

Jeg har for længst lukket min virksomhed, men har drøftet dine bemærkninger med en af mine tidligere ansatte - og stærkt opsummeret (mit ansvar, uprioriteret rækkeflg.) vil jeg godt påpege:

1. Typen af traktion (el, gas, diesel, hybrider) er stort set uinteressant målt på den nytte, brugeren får af trafikforbindelsen. Det påvirker derfor ikke kvalitetsoplevelsen, såfremt moderne reguleringsteknikker i øvrigt anvendes (begrænsning af uhensigtsmæssig stor acceleration etc; altså komfort). Der er ikke mig bekendt evidens for, at elektriske løsninger per se tiltrækker flere brugere. Sammenlign evt. alm. trolley-busser med ditto diesel; der er ikke forskel. Batteriteknologi er irrelevant ift. dette; men vejer på cost-siden - især under drift. Det vil være langt billigere at køre på 'koprutter' (undskyld), som man populært kalder biogassen i Helsingborg/Sv.

2. Skinneeffekt - se beskrivelsen fra tidligere. Systemeffekt (som ofte omtalt i den franske litteratur) er langt vanskeligere at sammenligne; her indgår en lang række andre effekter af bl.a. besværlig fremkommelighed for øvrige (biler) trafikanter etc. Jeg har længe set sidstnævnte som udtryk for en mere politisk strategi; dvs. man lader systemvalget understøtte en specifik udvikling.

3. Plasbehovet til alm. BRT-løsninger (i eget tracé) er større end letbaner. Magnetspor etc vil blot fordyre BRT-løsningen og i øvrigt gøre den mere sårbar. Der findes løsninger, men de er dyre og ikke videre pålidelige. Det er af samme årsager ikke løsninger, der har vundet større udbredelse - og selv har jeg aldrig kunne anbefale det.

4. BRT giver samme udfordringer ift. oplevelsen af manglende nærhed som letbaner. Jeg finder derfor dine bemærkninger om handicappede mv. helt misvisende - se også min kommentar øverst i dette indlæg.

5. Min tidligere bemærkning vedr. stationsnærhed og investeringsvillighed var muligvis vanskelig at forstå. Den er nu ganske godt empirisk eftervist og i mange sammenhænge. Det handler helt basalt om at reducere begrebet usikkerhed til risiko; dvs. hvor du kender udfaldsrummet og (helst!) en kendt sandsynlighed.
Enhver dygtig investeringsrådgiver vil kunne hjælpe dig med dette; en busbane skal være ganske avanceret inden den opfattes som noget du kan kalkulere +10 eller +20 år efter. Og med stigende investering ender du hvor en letbane, metro eller s-bane måske havde været bedre afh. af de øvrige forhold.

Det gælder i øvrigt ikke kun erhvervsinvesteringer: Tænk på boligkøb, hvor du kan spare bil nr. 2 - eller kan sikre børn og familie nem adgang til befordring. Derfor kan du også ofte iagttage stigende huspriser i områder, hvor der anlægges letbaner. Samme effekt ses ikke på BRT-løsninger - vel nok primært som følge af de billigere anlægsinvesteringer.

Forholdet medtages normalt ikke direkte i c/b-analyser - et forhold, der ofte kritiseres (men i min opfattelse vanskeligt lader sig gøre i praksis)

6. Der er ikke på tale at lave 'endelige beslutninger om sporveje'. Banen langs ring 3 er en billig s-bane, der (bort set fra cost-siden!) muligvis havde været mest optimal. Jeg forholder mig ikke til øvrige politiske/økonomiske analyser og finder det irrelevant ifm. den planlagte bane.
Københavns Kommune har dog i +40 år været meget i mod baneløsninger, metro måske undtaget. Det er alene politisk, og har givet vis også haft indflydelse på anvendelsen af de meget store beløb til busbanerne på Nørre alle-korridoren. Helt for egen regning har det da også været min oplevelse, at professionelle på området ikke gad røre København pga. kommunens modstand og det planlægningsmæssige kaos i øvrigt (Kommune, Amt, HUR, mv) - som i øvrigt stadigvæk er gældende.

7. Hvis du af min kommentar ovenfor får det indtryk, at BRT står for 'ulands-teknik', må det stå for din egen regning. Disse systemer kan fint fungere i nogle sammenhænge, busser i andre og letbaner, metro og s-baner/bybaner i andre. Det er derfor en klassisk fejl kun at fokusere på én løsning overalt.

Generelt: Rigtig mange års erfaringer på planlægning og beslutning af kollektiv transport-løsninger (jeg er oprindelig uddannet stærkstrømsingeniør, økonom og MPA med en karriere som teknisk økonomisk rådgiver, siden politisk rådgivning) har lært mig, at der knytter sig endnu flere lokale meninger om konkrete planer om anlæg, end der er borgere i berøring med det. Grupper af interessenter og deres grader af indflydelse er enorm, og meget ofte er det ikke de hverken økonomisk eller realpolitisk bedst egnede projekter, der ender med at blive etableret.

Det er på rigtig mange måder en skam - og jeg ser dette oplæg til underskriftindsamling som et tydeligt eksempel på det. Rigtig ofte bunder det desværre i uvidenhed; et forhold som oftest tilfalder den planlæggende myndighed at håndtere (bedre). Dernæst er især letbaner et problem set fra bilisters interesseorganisationers side; det er en klassisk kamp om en knap ressource: Gadearealet. En del af dette er igen udtryk for uvidenhed: Letbaner fylder ikke så meget i landskabet, som det ofte påstås - og man ved "populært sagt" hvor man har dem.

Den diskussion er jeg heldigvis ophørt med at blande mig i! Men alligevel kunne det være spændende, om initiativtageren til denne underskriftsindsamling imod banen - ville forholde sig til nogle af de punkter, der er fremkommet.

Det samme kan man sige om den eneste (?) kommunalpolitiker (?) (Lene Kaspersen), der bidrager - hvis da indlæg er ægte. Jeg besøgte Lyngby (Magasin) i julen 2012 - hvis ellers jeg husker korrekt, kan barriereeffekterne på tværs af byen vist ikke blive mere uovervindelige end nu?

#30: Martin G. Finch, London - Svar til Nils:

Kære Martin

Først vil jeg lige anerkende debatniveauet. Dernæst vil jeg konstatere, at jeg ikke går hårdt i klinch med eksperter og professorer. Jeg refererer til deres egne rapporter - også fra 2009. Der står ikke i disse rapporter, skinneeffekten, eller hvad vi skal kalde den, er højere for BRT end for letbaner, hvilket jeg heller ikke har påstået. Der står dog i nogle - f.eks. en med et afsnit om sporbusser fra 2009 (som vil tage mig lidt tid at finde), at sporbusser og letbaner ser ud til at have samme skinneeffekt.

Jeg postulerer derfor, at busser som drives efter elektorniske spor er ligedan. Jeg er nødt til at postulere, da der ikke findes undersøgelser heraf, men giv mig en god grund til, at det ikke skulle være tilfældet.

Det er korrekt at magnetspor har været under udvikling i lang tid og ikke fungerede vel i de første anlæg - herunder i Istanbul. Men magnetteknikken er meget udviklet idag, så langt så dele af motorvejen ved Göteborg benyttes af Volvo til at lade et større antal biler køre efter magnetterne. Bilerne er endvidere udstyret til at holde afstand, selv bremse ned mv. og vi taler om biler som kører i offentlig trafik. Alt dette kunne jeg ikke skrive i 2010.

Jeg forstår ikke helt din insinuering af, at jeg skulle have en vendetta gående mod letbaner. Jeg udelukker bestemt ikke letbaner om 2 + 10 år. 2 år til at få eBRT på plads og 10 år til at afskrive driftsmateriellet. Det er det man gør i Malmö og jeg mener, at det er en god strategi, som hurtigt vil tilbyde os højklasset trafik og til fornuftige penge (66 mio. SEK for 17 km). Spørgsmålet er så om man , når man kommer til skelsår, stadig vil have en letbane eller om driverless teknologi med mere er så udbredt og anerkendt, så man fortsætter i dette spor med eBRT og endda endnu mere avanceret.

ad 1) typen af traktion er fuldstændig ligegyldig for brugeren, hvis accelleration og decelleration er lige glidende for alle køretøjstyper. Enig - men seriel eltraktion er den eneste virkelige garanti for, at det vil være sådan - og alligevel giver det ofte et ryk i S toget, men det er jo også af ældre dato idag, så det kan vi ikke bruge i denne sammenhæng. Sammenligning mellem trolley og dieselbus er knapt så relevant, da det er en sammenligning mellem busser i almindelig trafik med ubehagelige ind og udsvingninger til stoppesteder, hvilket ikke vil forekomme i en bane (+way). Endelig hævder Malmö, Helsingborg m.fl., at de kører på "koprutter" i deres serielle VanHool hybrid. Det er en sandhed med modifikationer lig DSB's argument om at de kører på vindmøllestrøm. Det gør de ikke, for man kan ikke adskille hvor elektronerne kommer fra (atomkraft f.eks.)

ad 2) Det er rigitgt, at andre trafikanter vil blive delvis generet af skinnerne - jeg har nu ikke set, at det indgik i skinneeffekten, som jeg mener er en ren brugeropfattelse af systemet, hvor mange parametre indgår.  Der er nok ikke tvivl om, at modstandere af letbaner udøver økonomien specielt hæfter sig ved de rigide trafik forhold ved skinner og dertil bundne vogne.

Bortset fra økonomien er jeg for mit eget vedkommende mest irritteret over, at skinnerne ikke lægges ned i asfalten, så jeg kan krydse letbanen i bil, på cykel eller med min søn og svigerdatters kommende barnevogn. Det kan jeg ikke, fordi det vil være meget dyrere at udføre systemet sådan. Ved en busbane (som idag) vil jeg ikke have disse problemer.

Ad 3) BRT pladsbehovet er større og du har selv peget på + way. Det er dog ikke noget større problem i det meste af Ring 3, men i Lyngby er det et stort problem og her skal vi helst ikke have faste letbaneskinner, som ovenfor omtalt, men delvist blandet trafik, idet de eksisterende busspor skal kunne udnyttes enten til letbane eller eBRT.

Magnetspor eller andre af de intelligent sporløsninger som findes idag og/eller demonstreres idag er helt klar en teknologi, som vil sikre, at eBRT ikke fylder mere end letbaner.

Ad 4) Jeg forstår desværre ikke rigtigt hvad du mener :-(

Ad 5) Sådan set enig. Der skal en rimelig investering til for at få eBRT/+WAY for at det giver samme effekter som letbanen. En meget stor gevinst er imidlertid, at disse investeringer kan komme over årene, men allerede giver positive effekter under hele opbygningsforløbet modsat en letbane, som først kan tages i brug, når hele systemet er bygget. Staged construction har ofte vist sig at være billigere. Endelig begynder vi også at få erfaringer fra helt nye BRT systemer som MalmöExpressen, som blev gennemført for 66 mio. SEK for 17 km.

De positive effekter vil således vise sig meget hurtigere ved +way end ved letbanen og jeg tvivler på, at letbanen nogen sinde vil kunne indhente forspringet - som i øvrigt også gælder på miljøområdet.

Ad 6) Københavns kommunes meritter gennem tiderne har jeg kun sporadisk kendskab til - bl.a. deres mislykkede introduktion af de tidligere duo busser. Jeg kan dog konstatere, at ud fra et økonomisk synspunkt, så agerer Københavns Kommune fuldstændig efter de signaler, som ligger i DTU Transports rapport om letbaner og BRT. Denne rapport har endda som forudsætning, at Ring 3 gennemføres som letbane, hvilket alt andet lige giver yderligere letbaner et forspring, da mange systemomkostninger og erfaringer naturligvis overføres til øvrige nye letbaner.

Ad 7) Tilhængere af letbaneløsninger nedklassificerer ofte BRT til "fattigmandsudgaven" (din udlægning) eller decideret som lavkost Ulandsteknik - bestemt ikke noget for os civiliserede europærer.

Generelt ser jeg for øjeblikket en tendens til et omsving fra letbaner til +way/BRT tekniki Europa. Hamborg fravalgte i 2011 at genopbygge sporvognsnettet, Malmö indførte pr. 1. Juni i år hybrid BRT, Metz valgte hybrid BRT og jeg kan nævne mange flere. Elteknikken i første omgang i form af hybrid vælges idag pga. komfort og miljøfordele. Egentlige fuldt elektrificerede løsninger gennemføres i Kuala Lumpur og Nottingham m.fl. Batteri og hybrid teknikken skriver ny historie og det indgør desværre ikke i den eksisterende forskning endnu, da det nødvendigvis tager sin tid.

Det bør dog bemærkes, at de store letbane producenter har fået øje for udviklingen og det er i høj grad dem, som står bag hybrid og elbusserne - bl.a. Vossloh-Kiepe (tidl AEG), Bombardier, Siemens, Ahlstom, ABB osv. Det gjorde de ikke, hvis de var overbeviste om, at kun letbaner vil være attraktive, for de svækker samtidig deres letbane produkts markedsadgang.

Tak for denne runde