StopLetbanen

Kære Nils,
Først skal du vide, at jeg egentlig blev oprigtig ked af at læse flere af de kommentarer du kommer med: Du tager bl.a. en i specifikke kredse velkendt og anerkendt trafikforsker til indtægt for udsagn, som jeg - og andre - ovenfor tilbageviser.
Jeg kender ham ikke personligt, men vil da her forelå Jacob Koed om han har lyst til at bede hans vejleder berigtige hvorvidt udsagnet citeret i Information i 2009 (jf. linket ovenfor) stadigvæk står til troende.

Dernæst: Det er mit indtryk som tidligere professionel rådgiver, at dine kritikpunkter mere har belæg af en personlig vendetta end af reel viden på området, hvorfor al yderligere netdebat normalt er mig ret uinteressant.

Jeg har for længst lukket min virksomhed, men har drøftet dine bemærkninger med en af mine tidligere ansatte - og stærkt opsummeret (mit ansvar, uprioriteret rækkeflg.) vil jeg godt påpege:

1. Typen af traktion (el, gas, diesel, hybrider) er stort set uinteressant målt på den nytte, brugeren får af trafikforbindelsen. Det påvirker derfor ikke kvalitetsoplevelsen, såfremt moderne reguleringsteknikker i øvrigt anvendes (begrænsning af uhensigtsmæssig stor acceleration etc; altså komfort). Der er ikke mig bekendt evidens for, at elektriske løsninger per se tiltrækker flere brugere. Sammenlign evt. alm. trolley-busser med ditto diesel; der er ikke forskel. Batteriteknologi er irrelevant ift. dette; men vejer på cost-siden - især under drift. Det vil være langt billigere at køre på 'koprutter' (undskyld), som man populært kalder biogassen i Helsingborg/Sv.

2. Skinneeffekt - se beskrivelsen fra tidligere. Systemeffekt (som ofte omtalt i den franske litteratur) er langt vanskeligere at sammenligne; her indgår en lang række andre effekter af bl.a. besværlig fremkommelighed for øvrige (biler) trafikanter etc. Jeg har længe set sidstnævnte som udtryk for en mere politisk strategi; dvs. man lader systemvalget understøtte en specifik udvikling.

3. Plasbehovet til alm. BRT-løsninger (i eget tracé) er større end letbaner. Magnetspor etc vil blot fordyre BRT-løsningen og i øvrigt gøre den mere sårbar. Der findes løsninger, men de er dyre og ikke videre pålidelige. Det er af samme årsager ikke løsninger, der har vundet større udbredelse - og selv har jeg aldrig kunne anbefale det.

4. BRT giver samme udfordringer ift. oplevelsen af manglende nærhed som letbaner. Jeg finder derfor dine bemærkninger om handicappede mv. helt misvisende - se også min kommentar øverst i dette indlæg.

5. Min tidligere bemærkning vedr. stationsnærhed og investeringsvillighed var muligvis vanskelig at forstå. Den er nu ganske godt empirisk eftervist og i mange sammenhænge. Det handler helt basalt om at reducere begrebet usikkerhed til risiko; dvs. hvor du kender udfaldsrummet og (helst!) en kendt sandsynlighed.
Enhver dygtig investeringsrådgiver vil kunne hjælpe dig med dette; en busbane skal være ganske avanceret inden den opfattes som noget du kan kalkulere +10 eller +20 år efter. Og med stigende investering ender du hvor en letbane, metro eller s-bane måske havde været bedre afh. af de øvrige forhold.

Det gælder i øvrigt ikke kun erhvervsinvesteringer: Tænk på boligkøb, hvor du kan spare bil nr. 2 - eller kan sikre børn og familie nem adgang til befordring. Derfor kan du også ofte iagttage stigende huspriser i områder, hvor der anlægges letbaner. Samme effekt ses ikke på BRT-løsninger - vel nok primært som følge af de billigere anlægsinvesteringer.

Forholdet medtages normalt ikke direkte i c/b-analyser - et forhold, der ofte kritiseres (men i min opfattelse vanskeligt lader sig gøre i praksis)

6. Der er ikke på tale at lave 'endelige beslutninger om sporveje'. Banen langs ring 3 er en billig s-bane, der (bort set fra cost-siden!) muligvis havde været mest optimal. Jeg forholder mig ikke til øvrige politiske/økonomiske analyser og finder det irrelevant ifm. den planlagte bane.
Københavns Kommune har dog i +40 år været meget i mod baneløsninger, metro måske undtaget. Det er alene politisk, og har givet vis også haft indflydelse på anvendelsen af de meget store beløb til busbanerne på Nørre alle-korridoren. Helt for egen regning har det da også været min oplevelse, at professionelle på området ikke gad røre København pga. kommunens modstand og det planlægningsmæssige kaos i øvrigt (Kommune, Amt, HUR, mv) - som i øvrigt stadigvæk er gældende.

7. Hvis du af min kommentar ovenfor får det indtryk, at BRT står for 'ulands-teknik', må det stå for din egen regning. Disse systemer kan fint fungere i nogle sammenhænge, busser i andre og letbaner, metro og s-baner/bybaner i andre. Det er derfor en klassisk fejl kun at fokusere på én løsning overalt.

Generelt: Rigtig mange års erfaringer på planlægning og beslutning af kollektiv transport-løsninger (jeg er oprindelig uddannet stærkstrømsingeniør, økonom og MPA med en karriere som teknisk økonomisk rådgiver, siden politisk rådgivning) har lært mig, at der knytter sig endnu flere lokale meninger om konkrete planer om anlæg, end der er borgere i berøring med det. Grupper af interessenter og deres grader af indflydelse er enorm, og meget ofte er det ikke de hverken økonomisk eller realpolitisk bedst egnede projekter, der ender med at blive etableret.

Det er på rigtig mange måder en skam - og jeg ser dette oplæg til underskriftindsamling som et tydeligt eksempel på det. Rigtig ofte bunder det desværre i uvidenhed; et forhold som oftest tilfalder den planlæggende myndighed at håndtere (bedre). Dernæst er især letbaner et problem set fra bilisters interesseorganisationers side; det er en klassisk kamp om en knap ressource: Gadearealet. En del af dette er igen udtryk for uvidenhed: Letbaner fylder ikke så meget i landskabet, som det ofte påstås - og man ved "populært sagt" hvor man har dem.

Den diskussion er jeg heldigvis ophørt med at blande mig i! Men alligevel kunne det være spændende, om initiativtageren til denne underskriftsindsamling imod banen - ville forholde sig til nogle af de punkter, der er fremkommet.

Det samme kan man sige om den eneste (?) kommunalpolitiker (?) (Lene Kaspersen), der bidrager - hvis da indlæg er ægte. Jeg besøgte Lyngby (Magasin) i julen 2012 - hvis ellers jeg husker korrekt, kan barriereeffekterne på tværs af byen vist ikke blive mere uovervindelige end nu?