#23: Nils Peter Astrupgaard - Re: Re: Re: Læs rapporten om letbanen

Svar til Nils:

Du er på kant med sandheden indtil flere gange:

1. COWI tiltror jeg hvad som helst - men efter at have nærlæst cost-benefit-analysen fra COWI favoriserer den så vidt jeg lige kan se rent faktisk BRT-løsningen qua fejl i tidsfaktoren. Udviklingsspor? Hmmm - ikke nyt ic4 vel?

Højere frekvens som følge af færre enheder er sikkert godt for kunderne, men da mere end halvdelen af udgiften til en 'bustime' er chaufførløn, gør det BRT unævneligt dyrt (alternativt: Mindre kapacitet og færre afgange). Det er derfor ret dumt at køre med for små enheder.

2. Elektrisk fremdrift er dyrt. Enten i form af batteriteknologi herunder vægt eller ifm. overførsel (luftledninger). Så bliver det næsten så dyrt som med skinneløsningen. Derudover larmer en skinnebåren letbane ikke: Det er ikke retvisende at få interesserede til at tro, det er en gammeldags "københavnersporvogn" vi taler om. Støjen vil - med diesel-traktion som pt. er mest driftsikkert og billigst - være væsetlig større for BRT-løsningen; se blot diverse rapporter ang. disse forhold (google). Jeg er gammeldags (hvilet alene skyldes min alder!), så da jeg arbejdede professionelt med disse forhold, fik jeg det serveret på papir, beklager.

3. BRT-løsninger fylder en del mere end letbaner alene fordi afstanden mellem enhederne kan reduceres og fordi barrierer ind mod banen også kan gøres mindre. Jeg er i den grad overrasket over voldsomheden i det pladsforbrug Københavns Kommune har valgt at anvende langs Nørre Alle - og finder investeringen helt ude i hampen (har nu fået oplyst at de 2,5 km løber op i 160 mio. kr. til anlæg af busbane alene, dvs. ingen strøm eller andet). Vi nærmer os derfor prisen på letbaneløsninger. I drift vel at mærke. Ledningsomlægningerne har da også været omfattende; men kendetegnet ved disse - hvad også diskutteres i mine fagkredse - er, at mange af disse - skønt omkostningstunge - alligevel på ofte kort sigt skulle være istandsat. Og derfor er det spørgsmålet i hvilet omfang disse omkostninger skal med på "cost"siden.

4. Jeg er ret overbevist (men vil da spørge ved lejlighed) om, at Otto Anker Nielsen gerne vil se sig frabedt at blive tillagt de udsagn du kommer med vedr. skinneeffekt.

Se hvad han blev citeret for i 2009 her: http://www.information.dk/182130

Skinneeffekt (eller som franskmænd oversat kalder det "systemeffekt" - jeg har haft en god del af min professionelle virke dernede!) er primært en sociologisk faktor, som drengene inde på Niels Brock ville benævne consumer behavior: Alt efter pris tiltrækker det mest attraktive produkt nu flest brugere! Afgørende faktorer er ud over hyppighed og punktlighed især oplevelsen af 'kvalitet' under transporten; herunder så små ting om du kan læse din avis undervejs. Det er faktisk sjældent muligt i en bus pga. fartøjets bevægelser (i sær for passagerer i min alder).

Skinneeffekten vil derfor aldrig blive samme niveau i gummihjulsløsninger; undtagen herfor er dog systemer som enkelt af Paris' metro: Men den er teknisk helt identisk med en ... sporvogn blot med gummihjul og special-skinne!

Og endnu dyrere i drift, skal jeg hilse at sige. Det er derfor beklageligt at du fremfører usande påstande her - og det er også erfaringen fra både Tyskland (især Nurnberg) og Frankrig (Paris og - lidt specielt - Strasbourg) at overgangen fra gummihjul til letbane sparker væsentlig flere kunder ind.

Er du interesseret i disse forhold, kan jeg henvise til de studier, der er lavet af Docklands Railways (system lidt a la den Københavnske minimetro, men med fine sammenligninger til letbaner) samt af Manchester metrolink, men er dine fejlagtige påstande fremført bevidst, er du nok lige glad med disse.

5. Set i planlægningsøjemed er begrebet 'stationsnærhed' ofte knyttet op mod investeringer fra eksterne aktører. Da letbaneanlæg qua anlægsprisen har en relativ lang levetid, er der en markant øget investeringslyst langs sådanne ift. lettere kollektiv trafik, herunder BRT: De opleves af invester ikke som 'blivende' anlæg, der prioriteres efter.

Det er bl.a. dette forhold, mine kollegaer og jeg efter mange års arbejde med disse ting, har haft for øje: Er produktet attraktivt (her: Nemt at nå) - og vil det (inden for min planlægningshorisont) i fremtiden være det. Det sidste kommer reelt først.

6. Eldrevne 'hybrider' - er hverken hurtige at anlægge eller specielt billige, men det ved du vel? Skal BRT-systemer have sin berettigelse, er stationsafstanden også længere end for alm. busløsninger: Ellers er der ingen grund til at etablere en helt lukket tracé. Og så kan jeg ikke se dine bemærkninger om handiccapede m.fl. som følelsesudtryk for en løsning, du blot ikke ønker, men som du ikke favner en kritik af?

7. Generelt: BRT er ofte 'fattigmandsudgaven' af en letbane. Den kan have sine fordele, bl.a. når ekspress-busser skal kunne nå ind til centrale dele af større bysamfund.

Indrømmet: Som udvandret dansker, der har levet af at analysere trafiksystemer i mange år, er jeg altid blevet hånet for hvor ubehjælpsomt trafikinvesteringer er blevet grebet and i netop Københavns Kommune - men også i de små fyrstendømmer rundt om! Kritikken ovenfor af projektet langs ringgaden ser jeg som udtryk for det samme.

#24: Martin G. Finch, London - Re: Re: Re: Re: Læs rapporten om letbanen

Kære Martin Finch,

Tak for dine gode bemærkninger, som jeg langt hen ad vejen allerede har hørt før i talrige diskussioner på Ingeniøren. Jeg har næppe tid til at finde alle baggrundsrapporter frem lige nu - men vil forsøge at svare dig så godt som muligt.

Fælles for din argumentation og dine kollegers er, at i baserer jer mest på materiale frem til 2010 og ikke på de erfaringer der først nu kommer endeligt på plads ved kommerciel implementering af moderne serielle hybridkøretøjer samt rene elektriske BRT do. Endvidere er "driverless" transport indenfor rækkevidde efter mange forskellige afprøvninger. Det vil give mulighed for højere frekvens med mindre enheder uden, at det koster ekstra chaufførlønninger.

Mine ovenfor angivne argumenter benyttes ofte til at fordreje opfattelsen af mine data med argumenter om, at vi ikke kan benytte os af disse teknologier, fordi de stadig er under udvikling mv. Derfor skal vi holde os til gode gamle skinneløsninger!

Fakta er, at elbusserne virkelig kommer nu og har køretider, som er realistiske. BYD er på prøve i København med rigtig gode resultater, men implementeres flere steder i verden i egentlig kommerciel BRT drift. Elhybriderne er efterhånden gammelkendte og specielt de serielt opbyggede har eminente kørselsegenskaber, som flere refererer til svarer til at køre i tog. Der foreligger ingen analyser af skinnefaktor eller systemeffekt for disse, men baggrundsrapporten vedr. ring 3 erkender, at letbaner og almindelig bus ligger nær hinanden. Først for egentlig togtransport og metro er der siginifikante fordele.

Som gammel letbanefortaler plæderer jeg idag for at sparke bolden til hjørne og indføre BRT. Tidsmæssigt har vi idag allerede gammeldaws dieselhakkerbetjening i korridoren, som tidsmæssigt kan matche en letbane i det eksisterende vejtracee. Med optimeret trafikprioritering og både lukkede og åbne busbaneafsnit kan de største fordele opnås for stærkt reducerede investeringer og ved indsættelse af serielle elhybrider a la MalmöExpressen kan vi udskyde den endelige beslutning om sporveje til 2022 - til indsættelse i 2026.

Vi opnår herved, at have et højklasset system i løbet af 2 år fra nu - trafikprioriteringen kan gennemføres allerede idag, men det nye materiel tager lidt længere tid at få fat i. Samtidig kunne der være mulighed for at få en 150 S BRT løsning helt fra lufthavnen og med +WAY gennem alle universitetscampus helt til Scion DTU i Hørsholm og med forbindelse til Kokkedal station. Dette tracee gennem både Amagerbrogade, som allerede nu bliver indskrænket til optimal busbetjening vil give non stop til DTU fra lufthavnen og det er der flere af mine kolleger som vil billige (Arbejder i Lundtofte)

Den dyre letbane med de afledte høje omkostninger til driften er således en hindring for etablering af andre. DTU Transport har opgjort kroner og ører i analysen af letbaner og BRT i Hovedstadsområdet og vi kan få det hele bare for Ring 3 omkostningerne, hvis vi vil.

Kort ti dine punkter

1) COWI analysen har måske fejl men er outdated fordi den baserer sig på dieseltraktion. Højere frekvens vil inden længe være egentlig mulig og har i mange projekter været demonstreret. (faktisk må vi forvente, at vi om 20 30 år ikke længere får lov til at føre vores egen bil, når den kommer højere op i hastighed end 40 - 50 km/t)

2) Elektrisk fremdrift var dyrt. Litiumion-jernfosfat batterierne ændrer på dette sammen med de enorme investeringer i verdens største batterifabrik, der lige nu er igang med japanerne (National mener jeg) samt Tesla (Elon Musk)

Skinnebåren trafik larmer. I hvert tilfælde de steder jeg observerer den i Frankrig, Tyskland, Tyrkiet, Sverige og hvad med Nærum grisen? Diesel traktion er ikke en option, så lad os lige glemme den igen!

3) Afstanden mellem BRT busser kan indskrænkes til stort set samme afstand som letbaner med automatisk drift. Magnetspor bussen har været demonstreret siden 2007 og tilbydes idag på kommerciel basis. Jeg vil dog foretrække et autoværn i midten til sikker adskillelse. Malmö har kun brugt ca. 66 mio. SEK alt inklusive for bane/trafikprioritering af en 17 km lang rute - iøvrigt etableret istedet for en letbane og med mulighed for at en letbane etableres senere - eksakt samme løsning jeg foreslår i Ring 3 og andre steder.

4) Igen forholder du dig til gamle udsagn fra før 2010. Jeg kan iøvrigt henvise til at Otto Anker m.fl. i en rapport fra 2009, som jeg har et eller andet sted beskrev at sporbusser havde samme skinnefaktor som letbaner! i rapporten vedr. letbaner og BRT i København kan man også læse, at systemeffekt ved alm. bus er 100, så er letbane 95, mens tog og metro er ca. 70. Her er elhybrid BRT ikke inddraget, men vil sopbygget i egne kørefelter og med samme stationer som letbane nok have samme værdi på 95. Sjovt nok er disse tal helt udeladt i resumerapporten, så der er ikke mange beslutningstagere, som er orienteret om disse forhold. Jeg har dog bemærket det i mit høringssvar til VVM.

5) Stationsnærhed er også en gammel traver. Desværre har letbane modstanderne i LTK ikke fattet, at det ikke er en fordel, at en bus bare kan lægges om. Derfor skal en BRT løsning laves i faste spor og med de samme stationer, så den ikke bare kan lægges om. En fordel er dog, at det vil være muligt for busserne at køre udenom havarerede køretøjer eller hurtigt at blive slæbt ud til siden i et kryds mv. ligesom en midlertidig forlægning af anden vej kan gøres ved evt. ledningsarbejder mv. Systemet skal dog være fast, så "stationsnærhed" opnås og opleves af alle - også af investorer langs traceet.

6) Det er noget forfærdielig vrøvl. MalmöExpressen" blev etableret på 2 år og busprioritering kan man starte på med det samme og gradvis få forbedringerne i de 2 år. BRT sporene har endvidere den fordel, at de kan benyttes af anden kollektiv trafik og dermed hjælpe passagerer frem til stoppestederne, det kan ballasterede spor ikke (sveller). Det vil naturligvis ikke være alle busser, som får lov at køre i BRT traceet.

7) Så fik vi en tur i Curitiba eller andre Sydamerikanske byer, hvor BRT i dieseludgaven stortrives og har gjort det i mere end 30 år. Ja - BRT er ren U lands teknik står at læse i din kommentar! Vi taler efter 2010 idag. BRT systemerne har vist deres overlegenhed på mange sæt og de nye erfaringer - sidst MalmöExpressen skal benyttes som referenceramme - eller hvad med den nye BRT i franske Metz? Der udbygges - måske fodslæbende - med flere og flere BRT systemer i elhybrid udgaven og jeg håber sandelig, at det også kommer til at ske i Ring 3 samt i 150 S traceet fra lufthavnen til kookedal station. Det er der perspektiver i.

Indrømmet - så finder jeg at netop Københavns Kommune har læst DTU Transports rapport om letbaner og BRT i Hovedstadsområdet med de helt rigtige briller - derfor har de valgt +WAY. Det kan sikkert optimeres på, men al begyndelse er svær!

#24: Martin G. Finch, London - Re: Re: Re: Re: Læs rapporten om letbanen

Kære Martin,

Tak for dine gode bemærkninger, som jeg langt hen ad vejen allerede har hørt før i talrige diskussioner på Ingeniøren. Jeg har næppe tid til at finde alle baggrundsrapporter frem lige nu - men vil forsøge at svare dig så godt som muligt.

Fælles for din og dine kollegers argumentation er, at i baserer jer mest på materiale frem til 2010 og ikke på de erfaringer der først nu kommer endeligt på plads ved kommerciel implementering af moderne serielle hybridkøretøjer samt rene elektriske BRT do. Endvidere er "driverless" transport indenfor rækkevidde efter mange forskellige afprøvninger. Det vil give mulighed for højere frekvens med mindre enheder uden, at det koster ekstra chaufførlønninger.

Mine ovenfor angivne argumenter benyttes ofte til at fordreje opfattelsen af mine data med argumenter om, at vi ikke kan benytte os af disse teknologier, fordi de stadig er under udvikling mv. Derfor skal vi holde os til gode gamle skinneløsninger!

Fakta er, at elbusserne virkelig kommer nu og har køretider, som er realistiske. BYD er på prøve i København, men implementeres flere steder i verden i egentlig kommerciel BRT drift. Elhybriderne er efterhånden gammelkendte og specielt de serielt opbyggede har eminente kørselsegenskaber, som flere refererer til svarer til at køre i tog. Der foreligger ingen analyser af skinnefaktor eller systemeffekt for disse, men baggrundsrapporten vedr. ring 3 erkender, at letbaner og almindelig bus ligger nær hinanden. Først for egentlig togtransport og metro er der signifikante fordele.

Som gammel letbanefortaler plæderer jeg idag for at sparke bolden til hjørne og indføre BRT. Idag har vi gammeldaws dieselhakkerbetjening i korridoren, som tidsmæssigt kan matche en letbane i det eksisterende vejtracee. Med optimeret trafikprioritering og både lukkede og åbne busbaneafsnit kan de største fordele opnås for stærkt reducerede investeringer og ved indsættelse af serielle elhybrider a la MalmöExpressen kan vi udskyde den endelige beslutning om sporveje til 2022 - til indsættelse i 2026.

Vi opnår herved, at have et højklasset system i løbet af 2 år fra nu - trafikprioriteringen kan gennemføres allerede idag, men det nye materiel tager lidt længere tid at få fat i. Samtidig kunne der være mulighed for at få en 150 S BRT løsning helt fra lufthavnen og med +WAY gennem alle universitetscampus helt til Scion DTU i Hørsholm og med forbindelse til Kokkedal station. Dette tracee gennem både Amagerbrogade, som allerede nu bliver indskrænket til optimal busbetjening vil give non stop til DTU fra lufthavnen og det er der flere af mine kolleger som vil billige (Arbejder i Lundtofte). Det er pt. også det tracee, som DTU Transport udpeger, som det mest attraktive at udbygge - langt mere attraktivt end Ring 3.

Den dyre letbane med de afledte høje omkostninger til driften er således en hindring for etablering af andre højklassede løsninger. DTU Transport har opgjort kroner og ører i analysen af letbaner og BRT i Hovedstadsområdet og vi kan få det hele bare for Ring 3 omkostningerne, hvis vi vil.

Kort ti dine punkter

1) COWI analysen har måske fejl men er under alle omstændigheder outdated, fordi den baserer sig på dieseltraktion. Højere frekvens vil inden længe være egentlig mulig og har i mange projekter været demonstreret. (faktisk må vi forvente, at vi om 20 30 år ikke længere får lov til at føre vores egen bil, når den kommer højere op i hastighed end 40 - 50 km/t)

2) Elektrisk fremdrift var dyrt. Litiumion-jernfosfat batterierne ændrer på dette sammen med de enorme investeringer i verdens største batterifabrik, der lige nu er igang med japanerne (National mener jeg) samt Tesla (Elon Musk)

Skinnebåren trafik larmer. I hvert tilfælde de steder jeg observerer den i Frankrig, Tyskland, Tyrkiet, Sverige og hvad med Nærum grisen? Diesel traktion er ikke en option, så lad os lige glemme den igen!

3) Afstanden mellem BRT busser kan indskrænkes til stort set samme afstand som letbaner med automatisk drift. Magnetspor bussen har været demonstreret siden 2007 og tilbydes idag på kommerciel basis. Jeg vil dog foretrække et autoværn i midten til sikker adskillelse. Malmö har kun brugt ca. 66 mio. SEK alt inklusive for bane/trafikprioritering af en 17 km lang rute - iøvrigt etableret istedet for en letbane og med mulighed for at en letbane etableres senere - eksakt samme løsning jeg foreslår i Ring 3 og andre steder.

4) Igen forholder du dig til gamle udsagn fra før 2010. Jeg kan iøvrigt henvise til at Otto Anker m.fl. i en rapport fra 2009, som jeg har et eller andet sted beskrev at sporbusser havde samme skinnefaktor som letbaner! i rapporten vedr. letbaner og BRT i København kan man også læse, at systemeffekt ved alm. bus er 100, så er letbane 95, mens tog og metro er ca. 70. Her er elhybrid BRT ikke inddraget, men vil opbygget i egne kørefelter og med samme stationer som letbane nok have samme værdi på 95. Sjovt nok er disse tal helt udeladt i resumerapporten, så der er ikke mange beslutningstagere, som er orienteret om disse forhold. Jeg har dog bemærket det i mit høringssvar til VVM.

5) Stationsnærhed er også en gammel traver. Desværre har letbane modstanderne i LTK ikke fattet, at det ikke er en fordel, at en bus bare kan lægges om. Derfor skal en BRT løsning laves i faste spor og med de samme stationer, så den ikke bare kan lægges om. En fordel er dog, at det vil være muligt for busserne at køre udenom havarerede køretøjer eller hurtigt at blive slæbt ud til siden i et kryds mv. ligesom en midlertidig forlægning af anden vej kan gøres ved evt. ledningsarbejder mv. Systemet skal dog være fast, så "stationsnærhed" opnås og opleves af alle - også af investorer langs traceet.

6) Det er noget forfærdielig vrøvl. MalmöExpressen" blev etableret på 2 år og busprioritering kan man starte på med det samme og gradvis få forbedringerne i de 2 år. BRT sporene har endvidere den fordel, at de kan benyttes af anden kollektiv trafik og dermed hjælpe passagerer frem til stoppestederne, det kan ballasterede spor ikke (sveller). Det vil naturligvis ikke være alle busser, som får lov at køre i BRT traceet.

7) Så fik vi en tur i Curitiba eller andre Sydamerikanske byer, hvor BRT i dieseludgaven stortrives og har gjort det i mere end 30 år. Ja - BRT er ren U lands teknik står at læse i din kommentar! Vi taler efter 2010 idag. BRT systemerne har vist deres overlegenhed på mange sæt og de nye erfaringer - sidst MalmöExpressen skal benyttes som referenceramme - eller hvad med den nye BRT i franske Metz? Der udbygges - måske fodslæbende - med flere og flere BRT systemer i elhybrid udgaven og jeg håber sandelig, at det også kommer til at ske i Ring 3 samt i 150 S traceet fra lufthavnen til kookedal station. Det er der perspektiver i.

Indrømmet - så finder jeg at netop Københavns Kommune har læst DTU Transports rapport om letbaner og BRT i Hovedstadsområdet med de helt rigtige briller - derfor har de valgt +WAY. Det kan sikkert optimeres på, men al begyndelse er svær!