StopLetbanen

#23: Nils Peter Astrupgaard - Re: Re: Re: Læs rapporten om letbanen

Svar til Nils:

Du er på kant med sandheden indtil flere gange:

1. COWI tiltror jeg hvad som helst - men efter at have nærlæst cost-benefit-analysen fra COWI favoriserer den så vidt jeg lige kan se rent faktisk BRT-løsningen qua fejl i tidsfaktoren. Udviklingsspor? Hmmm - ikke nyt ic4 vel?

Højere frekvens som følge af færre enheder er sikkert godt for kunderne, men da mere end halvdelen af udgiften til en 'bustime' er chaufførløn, gør det BRT unævneligt dyrt (alternativt: Mindre kapacitet og færre afgange). Det er derfor ret dumt at køre med for små enheder.

2. Elektrisk fremdrift er dyrt. Enten i form af batteriteknologi herunder vægt eller ifm. overførsel (luftledninger). Så bliver det næsten så dyrt som med skinneløsningen. Derudover larmer en skinnebåren letbane ikke: Det er ikke retvisende at få interesserede til at tro, det er en gammeldags "københavnersporvogn" vi taler om. Støjen vil - med diesel-traktion som pt. er mest driftsikkert og billigst - være væsetlig større for BRT-løsningen; se blot diverse rapporter ang. disse forhold (google). Jeg er gammeldags (hvilet alene skyldes min alder!), så da jeg arbejdede professionelt med disse forhold, fik jeg det serveret på papir, beklager.

3. BRT-løsninger fylder en del mere end letbaner alene fordi afstanden mellem enhederne kan reduceres og fordi barrierer ind mod banen også kan gøres mindre. Jeg er i den grad overrasket over voldsomheden i det pladsforbrug Københavns Kommune har valgt at anvende langs Nørre Alle - og finder investeringen helt ude i hampen (har nu fået oplyst at de 2,5 km løber op i 160 mio. kr. til anlæg af busbane alene, dvs. ingen strøm eller andet). Vi nærmer os derfor prisen på letbaneløsninger. I drift vel at mærke. Ledningsomlægningerne har da også været omfattende; men kendetegnet ved disse - hvad også diskutteres i mine fagkredse - er, at mange af disse - skønt omkostningstunge - alligevel på ofte kort sigt skulle være istandsat. Og derfor er det spørgsmålet i hvilet omfang disse omkostninger skal med på "cost"siden.

4. Jeg er ret overbevist (men vil da spørge ved lejlighed) om, at Otto Anker Nielsen gerne vil se sig frabedt at blive tillagt de udsagn du kommer med vedr. skinneeffekt.

Se hvad han blev citeret for i 2009 her: http://www.information.dk/182130

Skinneeffekt (eller som franskmænd oversat kalder det "systemeffekt" - jeg har haft en god del af min professionelle virke dernede!) er primært en sociologisk faktor, som drengene inde på Niels Brock ville benævne consumer behavior: Alt efter pris tiltrækker det mest attraktive produkt nu flest brugere! Afgørende faktorer er ud over hyppighed og punktlighed især oplevelsen af 'kvalitet' under transporten; herunder så små ting om du kan læse din avis undervejs. Det er faktisk sjældent muligt i en bus pga. fartøjets bevægelser (i sær for passagerer i min alder).

Skinneeffekten vil derfor aldrig blive samme niveau i gummihjulsløsninger; undtagen herfor er dog systemer som enkelt af Paris' metro: Men den er teknisk helt identisk med en ... sporvogn blot med gummihjul og special-skinne!

Og endnu dyrere i drift, skal jeg hilse at sige. Det er derfor beklageligt at du fremfører usande påstande her - og det er også erfaringen fra både Tyskland (især Nurnberg) og Frankrig (Paris og - lidt specielt - Strasbourg) at overgangen fra gummihjul til letbane sparker væsentlig flere kunder ind.

Er du interesseret i disse forhold, kan jeg henvise til de studier, der er lavet af Docklands Railways (system lidt a la den Københavnske minimetro, men med fine sammenligninger til letbaner) samt af Manchester metrolink, men er dine fejlagtige påstande fremført bevidst, er du nok lige glad med disse.

5. Set i planlægningsøjemed er begrebet 'stationsnærhed' ofte knyttet op mod investeringer fra eksterne aktører. Da letbaneanlæg qua anlægsprisen har en relativ lang levetid, er der en markant øget investeringslyst langs sådanne ift. lettere kollektiv trafik, herunder BRT: De opleves af invester ikke som 'blivende' anlæg, der prioriteres efter.

Det er bl.a. dette forhold, mine kollegaer og jeg efter mange års arbejde med disse ting, har haft for øje: Er produktet attraktivt (her: Nemt at nå) - og vil det (inden for min planlægningshorisont) i fremtiden være det. Det sidste kommer reelt først.

6. Eldrevne 'hybrider' - er hverken hurtige at anlægge eller specielt billige, men det ved du vel? Skal BRT-systemer have sin berettigelse, er stationsafstanden også længere end for alm. busløsninger: Ellers er der ingen grund til at etablere en helt lukket tracé. Og så kan jeg ikke se dine bemærkninger om handiccapede m.fl. som følelsesudtryk for en løsning, du blot ikke ønker, men som du ikke favner en kritik af?

7. Generelt: BRT er ofte 'fattigmandsudgaven' af en letbane. Den kan have sine fordele, bl.a. når ekspress-busser skal kunne nå ind til centrale dele af større bysamfund.

Indrømmet: Som udvandret dansker, der har levet af at analysere trafiksystemer i mange år, er jeg altid blevet hånet for hvor ubehjælpsomt trafikinvesteringer er blevet grebet and i netop Københavns Kommune - men også i de små fyrstendømmer rundt om! Kritikken ovenfor af projektet langs ringgaden ser jeg som udtryk for det samme.