#5: Jakob S. Koed - Re: Re: Læs rapporten om letbanen

Kære Jakob,

Prøv at læse hvad jeg skriver. Jeg skriver netop, at BRT/letbanerapporten er forældet, fordi den baserer sig på diesel BRT. Det er da klart, at langt de fleste BRT busser er diesel, fordi det var den eneste teknologiske mulighed frem til 2010, hvor COWI skrev rapporten - bortset fra de udviklingsspor, som var igang vedr. eltraktion.

Nu er disse udviklingsspor blevet til realiteter og med egentlige BRT systemer, som er fuldt elektriske - dog ikke med lange flerledsbusser - men det kommer. Det giver så en højere frekvens og siden hvornår har en højere frekvens ikke været et gode for passagererne?

Elektrisk BRT vil støje betydeligt mindre end skinnestøjen fra letbanen, så din konklusion er forkert. Elhybrid har naturligvis en forbrændingsenhed, men også her er vi ved at nå i mål med den nyeste brændselscelleteknologi, som for øjeblikket installeres som APU. Vi skal dog ikke være forskrækkede vedr. el/gasmotorhybrider - de larmer langt mindre end dieselbusser, som mest gennemtrængende larmer under accellerationer. Serielt opbyggede hybrider kan også vælge at køre i ren eldrift gennem Lyngby, da de har batterikapacitet til mindre strækninger.

Den valgte letbane er med brede vogne og ikke af den smalle type. En lukket BRT bane vil være lidt bredere, men ikke afgørende bredere og man kan jo se på Nørre Alle, hvad +WAY betyder. I ring 3 sammenhæng vil man benytte +WAY konceptet fra Gammelmosevej og sydover ad Buddingevej. Den modsatte retning mod Lyngby vil være i afmærket busspor, som det allerede findes fra Chr. X Alle og ned under viadukten. Busporet nedsætter ikke hastigheden. Det væsentlige for hastigheden er trafikprioriteringen!

Bussporet vil fortsat gøre det muligt for os Lyngby borgere at krydse ud på Buddingevej, som vi også kan idag. Det være sig i bil, på cykel (mig selv) eller med barnevognen.

Anlægsperioden kan jo aflæses inddirekte af Nørre Alle projektets +WAY etablering - idet der her er en anderledes intens trafik - trods alt. Det vil gå meget hurtigere og ikke kræve enorme omlægninger af ledninger mv.

Det er IKKE bevist, at letbaner flytter mere end busser! Den "komfortmæssige faktor" - som normalt kaldes for "skinnefaktoren" - er ikke signifikant gældende for letbaner, men eksisterer for S tog og metro. Jeg troede du var godt inde i DTU Transports rapporter og kan anbefale læsningen af baggrundsrapporten til Ring 3. Det kan være at brillerne skal pudses af. Jeg kan i øvrigt også henvise til KTH rapporter og andre.

Stationsnærhed er en arbitrært fastlagt størrelse. Indtil sidste år gjaldt den ikke for letbaner, men nu har man indføjet letbaner i definitionen og man kan med lige så god ret indføje BRT systemer med stationer og lukkede baner. Det er bare at tage en beslutning. Dit "Aldrig" kan BRT komme ind under stationsnærhed, er et politisk statement!

En vogn på et spor i en kørebane er en "sporvogn". En vogn på et spor i et lukket areal er et tog - en togvogn. Skinneeffekten gælder for tog og ikke for sporvogne. Allerede i 2009 beskrev Otto Anker Jensen et al. at sporbusser havde samme skinneeffekt som sporvogne. Sporbusser er idag ikke løsningen - og alligevel - for idag kan man få 100% autonomt styrede BRT busser og de kan køre ligeså tæt som sporvogne. Det er faktisk muligt at få føreløse busser, med samme sikkerhed som automatisk landing af en jumbojet, hvilket dog kun anvendes i ekstreme vejrtilfælde, da autopilot landing er hård.

Eldreven og serielle hybrider er langt billigere samt hurtigere at anlægge. Derfor kommer der hurtigt både flere passagerer og deraf afledte miljøfordele. Et lukket bustrace kan også benyttes af anden kollektiv trafik, hvilket et ballasteret spor (Sveller) ikke kan. Med den større afstand mellem stationerne i Ring 3, vil der være behov for lokal trafik til at bringe folk til stationerne - ikke just det man lige tænker, når man indfører letbane, men hvordan skal handicappede, ældre, børn m.fl. tackle de større afstande?

Ja - jeg tror faktisk, at jeg ved ligeså meget om BRT i de nye udformninger, som DTU Transport,da jeg har brugt en del tid på at argumentere og studere emnet siden 2007. Gør flere opslag på Ingeniøren og du vil se dette. Endvidere står jeg som medarrangør med DTU Transport og TINV til en temadag til oktober på DTU, så der kan vi jo have lejligheden til at mødes.

God sommer.

#23: Nils Peter Astrupgaard - Re: Re: Re: Læs rapporten om letbanen

Svar til Nils:

Du er på kant med sandheden indtil flere gange:

1. COWI tiltror jeg hvad som helst - men efter at have nærlæst cost-benefit-analysen fra COWI favoriserer den så vidt jeg lige kan se rent faktisk BRT-løsningen qua fejl i tidsfaktoren. Udviklingsspor? Hmmm - ikke nyt ic4 vel?

Højere frekvens som følge af færre enheder er sikkert godt for kunderne, men da mere end halvdelen af udgiften til en 'bustime' er chaufførløn, gør det BRT unævneligt dyrt (alternativt: Mindre kapacitet og færre afgange). Det er derfor ret dumt at køre med for små enheder.

2. Elektrisk fremdrift er dyrt. Enten i form af batteriteknologi herunder vægt eller ifm. overførsel (luftledninger). Så bliver det næsten så dyrt som med skinneløsningen. Derudover larmer en skinnebåren letbane ikke: Det er ikke retvisende at få interesserede til at tro, det er en gammeldags "københavnersporvogn" vi taler om. Støjen vil - med diesel-traktion som pt. er mest driftsikkert og billigst - være væsetlig større for BRT-løsningen; se blot diverse rapporter ang. disse forhold (google). Jeg er gammeldags (hvilet alene skyldes min alder!), så da jeg arbejdede professionelt med disse forhold, fik jeg det serveret på papir, beklager.

3. BRT-løsninger fylder en del mere end letbaner alene fordi afstanden mellem enhederne kan reduceres og fordi barrierer ind mod banen også kan gøres mindre. Jeg er i den grad overrasket over voldsomheden i det pladsforbrug Københavns Kommune har valgt at anvende langs Nørre Alle - og finder investeringen helt ude i hampen (har nu fået oplyst at de 2,5 km løber op i 160 mio. kr. til anlæg af busbane alene, dvs. ingen strøm eller andet). Vi nærmer os derfor prisen på letbaneløsninger. I drift vel at mærke. Ledningsomlægningerne har da også været omfattende; men kendetegnet ved disse - hvad også diskutteres i mine fagkredse - er, at mange af disse - skønt omkostningstunge - alligevel på ofte kort sigt skulle være istandsat. Og derfor er det spørgsmålet i hvilet omfang disse omkostninger skal med på "cost"siden.

4. Jeg er ret overbevist (men vil da spørge ved lejlighed) om, at Otto Anker Nielsen gerne vil se sig frabedt at blive tillagt de udsagn du kommer med vedr. skinneeffekt.

Se hvad han blev citeret for i 2009 her: http://www.information.dk/182130

Skinneeffekt (eller som franskmænd oversat kalder det "systemeffekt" - jeg har haft en god del af min professionelle virke dernede!) er primært en sociologisk faktor, som drengene inde på Niels Brock ville benævne consumer behavior: Alt efter pris tiltrækker det mest attraktive produkt nu flest brugere! Afgørende faktorer er ud over hyppighed og punktlighed især oplevelsen af 'kvalitet' under transporten; herunder så små ting om du kan læse din avis undervejs. Det er faktisk sjældent muligt i en bus pga. fartøjets bevægelser (i sær for passagerer i min alder).

Skinneeffekten vil derfor aldrig blive samme niveau i gummihjulsløsninger; undtagen herfor er dog systemer som enkelt af Paris' metro: Men den er teknisk helt identisk med en ... sporvogn blot med gummihjul og special-skinne!

Og endnu dyrere i drift, skal jeg hilse at sige. Det er derfor beklageligt at du fremfører usande påstande her - og det er også erfaringen fra både Tyskland (især Nurnberg) og Frankrig (Paris og - lidt specielt - Strasbourg) at overgangen fra gummihjul til letbane sparker væsentlig flere kunder ind.

Er du interesseret i disse forhold, kan jeg henvise til de studier, der er lavet af Docklands Railways (system lidt a la den Københavnske minimetro, men med fine sammenligninger til letbaner) samt af Manchester metrolink, men er dine fejlagtige påstande fremført bevidst, er du nok lige glad med disse.

5. Set i planlægningsøjemed er begrebet 'stationsnærhed' ofte knyttet op mod investeringer fra eksterne aktører. Da letbaneanlæg qua anlægsprisen har en relativ lang levetid, er der en markant øget investeringslyst langs sådanne ift. lettere kollektiv trafik, herunder BRT: De opleves af invester ikke som 'blivende' anlæg, der prioriteres efter.

Det er bl.a. dette forhold, mine kollegaer og jeg efter mange års arbejde med disse ting, har haft for øje: Er produktet attraktivt (her: Nemt at nå) - og vil det (inden for min planlægningshorisont) i fremtiden være det. Det sidste kommer reelt først.

6. Eldrevne 'hybrider' - er hverken hurtige at anlægge eller specielt billige, men det ved du vel? Skal BRT-systemer have sin berettigelse, er stationsafstanden også længere end for alm. busløsninger: Ellers er der ingen grund til at etablere en helt lukket tracé. Og så kan jeg ikke se dine bemærkninger om handiccapede m.fl. som følelsesudtryk for en løsning, du blot ikke ønker, men som du ikke favner en kritik af?

7. Generelt: BRT er ofte 'fattigmandsudgaven' af en letbane. Den kan have sine fordele, bl.a. når ekspress-busser skal kunne nå ind til centrale dele af større bysamfund.

Indrømmet: Som udvandret dansker, der har levet af at analysere trafiksystemer i mange år, er jeg altid blevet hånet for hvor ubehjælpsomt trafikinvesteringer er blevet grebet and i netop Københavns Kommune - men også i de små fyrstendømmer rundt om! Kritikken ovenfor af projektet langs ringgaden ser jeg som udtryk for det samme.

#23: Nils Peter Astrupgaard - Re: Re: Re: Læs rapporten om letbanen

Hej Niels, 

Jeg vil starte med at tilkendegive at du er en del mere inde i emnet end jeg først antog, og enkelte vendinger i mit første indlæg var måske lidt nedladende, det beklager jeg.
Jeg vil holde øjene åbne overfor den temadag du angiver til Oktober, da jeg bestemt gerne vil diskutere emnet nærmere. 

Derudover vil jeg læne mig op at mange af de argumenter som Martin G. Finch anfører, specielt omkring de dyrer perspektiver ved El-busser, og tilføje et sigende eksempel.
I Bergen byggede man omkring 2008 en letbane, den letbane overtog en række buslinjer, nogle af disse kunne sammenlignes med BRT. Efter anlægget, og efter en periode med indkørsel kom der flere passagere og mere byudvikling ved prisstigninger og investeringer i området mm., som før var betjent af en højproriteret bus. Jeg kender Otto Anker ganske godt (han har hele foråret været min vejleder) og han kan bestemt sige god for en skinnefaktor for letbaner, også mere end en BRT evt. vil besidde.

Letbanen kører med 5 min frekvens, men har en højere kapacitet end BRT, som sandsyneligvis på ring 3 vil køre med ca. 3 min frekvens måske 4 min.
5 min frekvens er i forevejen så lav, at jeg at med BRT lavere kapcitet, at den ikke her har en afgørende fordel.
Dertil skal man så lægge den komfortmæssige faktor som letbanen besidder. Da jeg bestemt mener at det er bevist at skinnefaktoren bevist for letbaner, og det har jeg hørt fra flere undervisere på DTU. Hertil mener jeg også at man kan se det i praksis mange steder i Europa fx. Bergen.  
Man undlader ganske rigtigt at benytte den i rapporten jeg henviser til, men det skyldes mere de manglende erfaringer med letbaner i dansk perspektiv.   

Da jeg skrev "aldrig" omkring stationsnærhed og BRT, tilføjede jeg jo netop "med de nuværende forhold". Da jeg helt klart anerkender at det kan blive politisk ændret, men jeg har intet hørt om at det skulle være aktuelt. (?)  
Derudover vil det som Martin skriver altid være mere attraktivt at bygge nær faste skinner, der ikke lige kan flyttes. Busserne er mere fleksible mht. til omlægning osv. men det vil også gøre dem mindre attraktive og nemmere at nedprioritere. 
Samtidig har både Mærsk og Microsoft direkte angivet letbane som en delvis grund for deres investeringer i nye kontorer i Lyngby. 

Derudover er jeg meget enig med Martin i at en BRT vil have større stopafstande end almindlige busser, på DTU transport arbejder man med ca. lige så store stopafstande som for letbaner. Derfor vil den ikke direkte løse problemstilling omkring de større gåafstande, letbanen vil samtidig også kunne trække folk til fra de større afstande. Og mht. til gangbesværet vil man anlægge stationer i de mest koncenteret områder af beboelse og erhverv, ikke at det vil løse problemet for alle.   
Du skriver også at bussporet kan være åbent for biler, igen der må jeg bare sige at det er et kompromis der vil sænke rejsetiden og dermed ødelægge ideen med det fuldt prioriteret BRT, og letbanen vil få mere kant iforhold til BRT'en.

Også god sommer herfra.