#2: Nils Peter Astrupgaard - Re: Læs rapporten om letbanen

Du må vide en del mere om BRT end folk på DTU Transport, hvor jeg selv studerer, fordi langt de fleste BRT systemer består af diesel busser, muligvis kombineret med hybrid visse steder. Dette er også er lagt op til indtil videre i rapporter omkring BRT langs O3, jf Cowi rapporten 2010. Hvis der så skulle komme el busser langs O3, er det rigtigt at det ville udligne miljødelen mere, men letbanen vil med lavere frekvens stadig have en fordel. 
Derudover støjer letbanen på el, mindre end busser på hjul, andet er forkert, der vil altid være en motorstøj og eldreven BRT har ikke været på tale langs O3. Når letbanen kører på el og samtidig vil have en lavere frekvens end de mindre BRT busser, er det ikke muligt, at letbanen skulle forurene mere, da bussen stadig vil have direkte udstødningsgasser. 

Hvis du vil have et BRT system, som flytter næsten lige så meget som letbanen, så vil det kræve et lukket trace, dvs. du kan ikke dreje til venstre end andre steder i lysregulerede kryds. Man kan ikke bare lave åbne busbaner for derefter at tro at BRT vil flytte lige så mange passagerer som letbanen, det er jo et kompromis.
Derfor vil anlægsperioden også være omfattende for BRT, hvis man vil have ordentlige trafikale effekter, og man kan derefter ikke bare sige, at den vil implemteres hurtigere med den samme eller mere effekt.
Hvis du vil lade bilerne dele trace med bussen går du på kompromis med fremkommeligheden og i så fald vil letbanen altid være hurtigere end BRT. 
Det er bevist at skinnebåren trafik flytter mere end busser, det er bl.a. en komfortmæssig faktor, som giver et generelt bedre billede af toge end busser.

Stationsnærhed og dermed retten til erhvervsbyggeri er lov bestemt af miljøministeriet, busser herunder BRT har ikke adgang til dette, derfor vil BRT aldrig kunne udvikle mere end letbanen på det nuværende grundlag. 
Det er samtidig fejlagtigt at kalde det en sporvogn, letbanen er en viderudvikling af sporvognen og en mellemting mellem sporvogn og tog. Derudover kan der i høj grad skabes sammenhængskraft mellem anden kollektiv transport, men busser kan selvføgelig ikke kører der. Men letbanen skal netop erstatte de mindre effekte busser der er idag. 

Derudover er jeg enig med dig i at modstanden bør skifte fokus til noget mere konstruktivt end bare imod letbanen, selvom den nok skal komme trods alt.

#5: Jakob S. Koed - Re: Re: Læs rapporten om letbanen

Kære Jakob,

Prøv at læse hvad jeg skriver. Jeg skriver netop, at BRT/letbanerapporten er forældet, fordi den baserer sig på diesel BRT. Det er da klart, at langt de fleste BRT busser er diesel, fordi det var den eneste teknologiske mulighed frem til 2010, hvor COWI skrev rapporten - bortset fra de udviklingsspor, som var igang vedr. eltraktion.

Nu er disse udviklingsspor blevet til realiteter og med egentlige BRT systemer, som er fuldt elektriske - dog ikke med lange flerledsbusser - men det kommer. Det giver så en højere frekvens og siden hvornår har en højere frekvens ikke været et gode for passagererne?

Elektrisk BRT vil støje betydeligt mindre end skinnestøjen fra letbanen, så din konklusion er forkert. Elhybrid har naturligvis en forbrændingsenhed, men også her er vi ved at nå i mål med den nyeste brændselscelleteknologi, som for øjeblikket installeres som APU. Vi skal dog ikke være forskrækkede vedr. el/gasmotorhybrider - de larmer langt mindre end dieselbusser, som mest gennemtrængende larmer under accellerationer. Serielt opbyggede hybrider kan også vælge at køre i ren eldrift gennem Lyngby, da de har batterikapacitet til mindre strækninger.

Den valgte letbane er med brede vogne og ikke af den smalle type. En lukket BRT bane vil være lidt bredere, men ikke afgørende bredere og man kan jo se på Nørre Alle, hvad +WAY betyder. I ring 3 sammenhæng vil man benytte +WAY konceptet fra Gammelmosevej og sydover ad Buddingevej. Den modsatte retning mod Lyngby vil være i afmærket busspor, som det allerede findes fra Chr. X Alle og ned under viadukten. Busporet nedsætter ikke hastigheden. Det væsentlige for hastigheden er trafikprioriteringen!

Bussporet vil fortsat gøre det muligt for os Lyngby borgere at krydse ud på Buddingevej, som vi også kan idag. Det være sig i bil, på cykel (mig selv) eller med barnevognen.

Anlægsperioden kan jo aflæses inddirekte af Nørre Alle projektets +WAY etablering - idet der her er en anderledes intens trafik - trods alt. Det vil gå meget hurtigere og ikke kræve enorme omlægninger af ledninger mv.

Det er IKKE bevist, at letbaner flytter mere end busser! Den "komfortmæssige faktor" - som normalt kaldes for "skinnefaktoren" - er ikke signifikant gældende for letbaner, men eksisterer for S tog og metro. Jeg troede du var godt inde i DTU Transports rapporter og kan anbefale læsningen af baggrundsrapporten til Ring 3. Det kan være at brillerne skal pudses af. Jeg kan i øvrigt også henvise til KTH rapporter og andre.

Stationsnærhed er en arbitrært fastlagt størrelse. Indtil sidste år gjaldt den ikke for letbaner, men nu har man indføjet letbaner i definitionen og man kan med lige så god ret indføje BRT systemer med stationer og lukkede baner. Det er bare at tage en beslutning. Dit "Aldrig" kan BRT komme ind under stationsnærhed, er et politisk statement!

En vogn på et spor i en kørebane er en "sporvogn". En vogn på et spor i et lukket areal er et tog - en togvogn. Skinneeffekten gælder for tog og ikke for sporvogne. Allerede i 2009 beskrev Otto Anker Jensen et al. at sporbusser havde samme skinneeffekt som sporvogne. Sporbusser er idag ikke løsningen - og alligevel - for idag kan man få 100% autonomt styrede BRT busser og de kan køre ligeså tæt som sporvogne. Det er faktisk muligt at få føreløse busser, med samme sikkerhed som automatisk landing af en jumbojet, hvilket dog kun anvendes i ekstreme vejrtilfælde, da autopilot landing er hård.

Eldreven og serielle hybrider er langt billigere samt hurtigere at anlægge. Derfor kommer der hurtigt både flere passagerer og deraf afledte miljøfordele. Et lukket bustrace kan også benyttes af anden kollektiv trafik, hvilket et ballasteret spor (Sveller) ikke kan. Med den større afstand mellem stationerne i Ring 3, vil der være behov for lokal trafik til at bringe folk til stationerne - ikke just det man lige tænker, når man indfører letbane, men hvordan skal handicappede, ældre, børn m.fl. tackle de større afstande?

Ja - jeg tror faktisk, at jeg ved ligeså meget om BRT i de nye udformninger, som DTU Transport,da jeg har brugt en del tid på at argumentere og studere emnet siden 2007. Gør flere opslag på Ingeniøren og du vil se dette. Endvidere står jeg som medarrangør med DTU Transport og TINV til en temadag til oktober på DTU, så der kan vi jo have lejligheden til at mødes.

God sommer.